Stockholm behöver mer grönska

2009-12-28 14:47:00

Eller rättare sagt, staden behöver kanske bättre grönska? Att grönskan är på väg att bli en bristvara kan vi i vilket fall som helst läsa i en artikel i dagens SvD.

Ett problem med dagens Stockholm är att staden visserligen innehåller väldigt mycket grönska. Om vi ser till kvantiteten, vill säga. Det finns små gröna plättar i stort sett överallt. Gott om så kallad "parkmark" och obebyggda ytor. Är det bra? Nja...

Om vi istället väljer att se till kvaliteten på stadens grönska ser det inte alls särskilt bra ut. Stockholm har nämligen väldigt ont om riktiga parker och grönområden. Det finns många otillgängliga plättar av just parkmark, men parkmark är egentligen bara ett finare ord för restyta. Parkmark är alltså inte synonymt med park. Och den här parkmarken som vi har så gott om i Stockholm går ofta inte att använda för rekreation, vilket annars är syftet med parker och grönområden i en stad.

Parkmark vid sidan av riksdagshuset. Inte tillgänglig för allmänheten

Varför? Det varierar. En del parkmark är otillgänglig och går inte att nå utan stort besvär. Annan parkmark består av snårskog och lövsly. Ibland handlar det kanske om rena leråkrar. Ofta ligger  plättarna av parkmark så till att de är väldigt störda och utsatta för buller och liknande, ofta i närheten av stora vägar och korsningar.

Problemet staden står inför är att den planeras illa, och att det här leder till att vi får allt mindre grönområden. Ofta bygger man i själva grönområdena, för att inte behöva bygga nära befintlig bebyggelse, i och med att sådant ofta leder till klagomål från människor som tycker att de får sin utsikt förstörd och liknande. Ibland handlar det om ett tankefel från planerarna, som ser ett populärt grönområde där folk gärna uppehåller sig för rekreation, och då kommer på den eminenta idén att bygga där. Resultatet blir att ett grönområde försvinner, och ersätts av ett avsides bostadsområde som leder till ökat bilberoende och mer vägbyggande.

Hur vänder vi den här trenden? Jag anser att lösningen är att bygga tätare och högre. Vi ska inte vara rädda för att förtäta, och vi ska inte heller vara rädda för att ta de små restytorna av grönska i anspråk för nya byggnader. Det är väl bättre att vi tar dessa ytor i anspråk än att vi bygger i de fungerande parker och grönområden som finns? De små restytorna används sällan för rekreation.

En tät stad är en grön stad.

---

Labyrint 08

2009-12-01 17:14:35

Jag tränar. Dels på gym, och dels med cykel. Men egentligen är det nog min självbild som säger att jag tränar. Jag har faktiskt slarvat på sistone. Men idag bestämde jag mig för att ta mig i kragen och trampa bort till det jag tror är mitt närmaste gym, nämligen Fitness 24/7 i Hammarbyhöjden, ett par kilometer från mig. Jättebra läge?

Tja, om vi räknar fågelvägen kan jag inte klaga. Kanske tre kilometer på sin höjd. Geografiskt sett  ligger gymmet mycket närmare än Willy:s i Sickla, där jag brukar handla. Men det kändes som om det tog dubbelt så lång tid att cykla till gymmet som till Sickla och Willy:s. Varför? För att det var långt?

Nix.

Det tog tid för att söder om Söder är planerat som bilenklaver. Grannskapsfilosofin, kallas det och innebär att inga vägar egentligen leder igenom områdena, bara till och från dem. De ska inte vara lätta att passera, utan folk ska känna att de ska hålla sig borta. Åker man in där måste man ofta åka ut samma väg som man kom. Därför omgärdas områdena av barriärer i olika former. Finns det inte naturliga barriärer som nivåskillnader, vatten eller otillgängliga impediment skapar man konstgjorda barriärer i form av vägar, spår och byggnader eller inhägnader.

Den här filosofin har styrt den svenska stadsplaneringen sedan mellankrigstiden. Nästan alla bostadsområden sedan 1950-talet är enklaver som slutar som återvändsgränder. Man ska inte ta sig igenom dem, man ska åka runt. Och det har resulterat i en bilberoende och utspridd stad som egentligen inte är en stad utan ett enormt förortslandskap.

Den här sträckan innebär att jag passerar genom fyra förortsenklaver. Först Årsta, där jag bor. Sedan Johanneshov, Hammarby och slutligen Hammarbyhöjden. Första barriären ligger mellan Årsta och Johanneshov, nämligen Huddingevägen som inte är så hårt trafikerad numera. (Innan Södra länken byggdes var det bokstavligt talat livsfarligt att försöka ta sig över övergångsställena vid Bolidenplan.) Den är lätt att korsa. Nynäshamnsvägen vid Globen är andra barriären. Eftersom den delvis är överdäckad är den ganska lätt att passera på vissa ställen. Tredje barriären är tunnelbanespåren vid Skärmarbrink. Går att passera om man tar bron vid t-banestationen, annars blir det ett par kilometer i omväg. Sedan är man framme i Hammarbyhöjden. Att cykla eller gå från Årsta till Hammarbyhöjden innebär alltså ett ständigt sicksackande  via omvägar.

Underförstått: man ska ha bil. Inte gå eller cykla. Det tar för lång tid.

Tråkigt nog finns det gott om människor som vill bevara den här strukturen. Jag hör inte till dem. Jag vill ha en sammanhängande stad där man kan ta sig från punkt A till punkt B utan att behöva korsa en massa onödiga barriärer. Tyvärr tror många att en grön stad är samma sak som en miljövänlig stad. En gräsmatta utanför dörren och ett skogsparti bakom huset innebär grönska, och grönska måste ju vara miljövänligt. Sedan inser man inte att den här grönskan utgör barriärer som sammantaget kanske ökar biltrafiken och utsläppen med 25-30%.

Hur ska vi göra stad av Stockholm? Dags att börja bygga bort barriärerna kanske? Låter som ett gångbart koncept, BBB-filosofin (Bygg Bort Barriärerna), som kan fungera.

Att skapa nya genomfartsgator (inte vägar, som antyder att det är bilen som prioriteras), broar och överdäckningar vore ett steg i rätt riktning. En annan lösning vore fler obevakade övergångsställen på vissa av de mer centrala lederna, som Huddingevägen. Trädplanteringar och trottoarer kan kanske omvandla vissa av de här lederna till boulevarder? Det skulle också fungera bra för Huddingevägen. Det gör att den istället för att bli till en gräns mellan Årsta och Johanneshov binder samman dem, förutsatt att det blir bebyggelse på båda sidorna av vägen.

Nåja, det viktigaste är väl att vi en gång för alla lägger ner enklavtänket och ser staden som en enda enhet som ska bindas samman internt. Inga fler "bostadsområden" som ramas in av barriärer, tack.

---

Hemsidor ny miljöbov?

2009-11-12 12:08:11

En av mina favoritbloggar i kategorin anonyma stolligheter slår till igen. Nu skriver "Greensweden" att hemsidor är en ny miljöbov. Sant eller falskt? Om detta tvista de lärde. Visserligen innebär Internet och datoriseringen en "ny" (som i sedan 30 år tillbaka) typ av elförbrukning. Samtidigt innebär det en form av energiväxling, där infrastrukturen inom IT ger besparingar på annat håll.

I alla fall är det ett ganska intressant uttalande med tanke på att det kommer från en person som i skrivande stund driver inte mindre än sju olika bloggar under olika namn, och som han samtidigt vill göra gällande drivs av flera olika personer. Per blogg. Sedan försöker han använda dem för att ge stöd för sina teser genom filosofin "ju fler vi är, desto viktigare åsikt", där han länkar inlägg till varandra och hänvisar till det "andra bloggar har skrivit".

Greenswedens alteregobloggar hittar du på följande adresser:

• http://dummokraten.blogsome.com/
• http://stadshusbloggen.blogsome.com/
• http://miljodemokraten.blogsome.com/
• http://demokratiprojektet.blogsome.com/
• http://yuppiebloggen.blogsome.com/
• http://fireflies.blogsome.com/

Väldigt miljövänligt och energieffektivt, eller hur?

---

En stad för bilar?

2009-11-10 11:50:13

Nu har även SvD gett sig in i bråket om Spårväg City, och inte helt oväntat på motståndarsidan. Jag antar att det är viktigt att leva upp till sin roll som konservativ dagstidning. Frågan är dock om det är så lyckat att maskera propaganda och partsinlagor som nyhetsjournalistik?

Märkliga resonemang verkar vara utmärkande för spårvägsmotståndarna. "Spårvagnar skapar trafikkaos" är ett vanligt mantra. Logiken ser ut som följande: utrymmet på gatorna är begränsat. Med spårvagnar minskar utrymmet för bilarna. Därför ska vi inte ha spårvägar i staden. Detta resonemang bygger på att bilismen har företräde på stadens gator.

Är det ett rimligt ställningstagande? Är det inte snarare så att utrymmet ska användas för att transportera människor, snarare än de fordon vissa människor föredrar? Om fordonen i sig  vore norm finns det egentligen ingen gräns för den framtida trängseln. I takt med att fler tar egen bil samt att bilarna blir större ökar trängseln på stadens gator - det är gott om SUVar och liknande skåpbilar bland privatbilisterna på Östermalm. Hur stort är egentligen behovet av sådana fordon i den miljön?

Men en hel del av trafiken är väl nyttotrafik? Det stämmer, och den behövs. Men hur stor  del? Och hur många tar bilen för att det är ett bekvämare och mer statusfyllt alternativ  än buss?

Vid det här laget torde vara uppenbart att bilarna på stadens gator varken blir färre eller mindre. Är det då överhuvudtaget vettigt att sätta bilen framför allt annat? Det skulle kanske på sikt innebära att även bussarna försvann från stadens gator? Och sedan är det kanske gång- och cykelvägar som ryker för att tillfredsställa bilismens behov av utrymme? Är det verkligen en sådan stad vi vill ha?

Om vi vill upprepa 1900-talets rivningsraseri är svaret ja.

Vill vi verkligen Stockholm ska förvandlas till ett framtida bilreservat? Eller vill vi ha en levande stad för människor? Då är frågan hur vi vänder den här trenden. Hur uppmuntrar vi människor till att åka kollektivt snarare än i egen bil?

Bättre kollektivtrafik är en väg att gå. Men det kräver att vi medvetet och kraftfullt satsar på kollektivtrafiken för att visa att vi bygger en stad för människor och inte för bilar. Då är spårvägar ett givet alternativ, eftersom det skapar en infrastruktur som tydligt visar att det är just spårvagnar som ska gå på den här sträckan, medan privatbilismen får maka på sig. Bussar har inte samma kapacitet som spårvagnar, och har inte heller samma status i trafiken.

Räkna på det antal passagerare en modern spårvagn tar, och jämför sedan med hur många bilar som skulle krävas för att transportera dem. Även om vi räknar med en riktigt orealistisk siffra, som 4-5 personer per bil, kommer det att innebära långt mer trängsel än om dessa människor skulle åka spårvagn. (En mer realistisk jämförelse säger dock att det handlar om 1-2 människor per bil.) 

En ledad 40-metersvagn tar upp till 272 passagerare. Det innebär ca 55 bilar för att täcka det behovet. Spårvagn och bil kräver lika mycket utrymme på bredden, eftersom de ska hålla sig till sina körfält. Spårvagnen kräver 40 meter gatuutrymme på längden, plus ett par meter för marginalernas skull. Vi säger 45 meter. 55 bilar kan vi säga tar 4 meter på längden, plus en meter i utrymme till framförvarande bil, vilket blir totalt 5 meter. Då behöver samma mängd resanden 275 meter.

Kommer verkligen spårvagnarna att innebära mindre utrymme för biltrafiken på stadens gator? Gör om uträkningen ovan men utgå från 1½ människa per bil, så ser du hur mycket utrymme som krävs.

Det är nämligen så trafiken ser ut idag.

---

Ett steg mot bättre och mer miljövänlig kollektivtrafik

2009-11-09 10:25:32

Nu har bygget av Spårväg City inletts. Bråket mellan Alliansen och Socialdemokraterna fortsätter dock. Samtidigt kan vi glädjande nog se att Miljöpartiet agerar självständigt, och ställer sig bakom satsningen. Frågan är om det socialdemokratiska motståndet mot innerstadsspårvagn handlar om rationella ställningstaganden, eller om det är fråga om partipolitik och ideologi?

Det som gör att jag har svårt att ta till mig socialdemokraternas argument är att de känns väldigt opportunistiska. Jan Valeskog (s) som är vice ordförande i trafik- och renhållningsnämnden i Stockholm lyfter fram problemen med minskat utrymme för bilarna på Strandvägen och Hamngatan.

Är inte omtanken om bilburna Östermalmsbor rörande?

Min personliga åsikt är att socialdemokraterna borde tänka mer på just kollektivtrafiken i Stockholm, och inta en mer pragmatisk hållning till resandet i innerstaden. Att låta spårvagnar ersätta bussarna innebär att fler lockas att åka kollektivt, eftersom en modern spårvagn är bekvämare och tar sig fram bättre i trafiken än en buss. Körfält för bussar respekteras inte på samma sätt som spårvägar eftersom  felparkering i bussfiler är relativt riskfritt. Man riskerar på sin höjd en böteslapp.

Resonemanget ser ut som så att bussarna alltid kan köra runt hindren. Men så är inte alltid fallet. Jag har sett många bussar fastna just därför att de inte kommer förbi någon felparkerad bil. Att parkera över spåren innebär däremot att fordonet forslas bort.

Borde inte Handelskammaren och socialdemokraterna lägga sin energi på att lobba för en ny vägförbindelse i öst, som knyter samman Lidingö och Ropsten med Nacka och Värmdö? Problemet är ju idag att man måste åka igenom staden för att ta sig mellan de punkterna.

Samtidigt är det glädjande att se att Miljöpartiet ställer sig bakom planerna på en spårväg, trots att det är alliansens idé. Så ska man agera om man vill vara ett mittenparti snarare än ett lydparti.

---

Bilkramarna skarvar vidare

2009-11-07 12:59:17 - 1 kommentar

Så var det då dags för en ny debattartikel i DN från "den oheliga alliansen", nämligen Handelskammaren och socialdemokraten Lars Dahlberg, som förenas i sitt motstånd mot satsningar på spårburen kollektivtrafik. Artikeln innehåller egentligen inte någonting nytt i fråga om argument. Däremot blir den intressant eftersom skribenterna dels erkänner att de ljög i sin förra artikel, dels att de motiveras av en önskan att prioritera massbilism framför miljövänlig kollektivtrafik, snarare än omtanke om trafikanterna.

För några veckor sedan påstod bilkramarna att Spårväg City kommer att kosta "runt en miljon per meter". En siffra som de kommit fram till genom att slå ut kostnaden för den första etappen (ca 250 miljoner) på den totala sträckan (som ligger närmare ca 400 meter) och sedan utelämna att den totala kostnaden även inkluderar upprustning av befintliga spår och spårvagnshallar samt inköp av nya spårvagnar som ska trafikera linjen. Eftersom det är ganska lätt att påvisa att den uträkningen inte håller har flera redan gjort det. Nu erkänner Handelskammaren att de redan när de skrev den förra artikeln är medvetna om att det inte handlar om en miljon per meter.

Men varför sprider de då medvetet felaktiga uppgifter?

Handelskammaren fortsätter att argumentera i samma stil som tidigare. Nu genom att jämföra hur många passagerare en fullsatt ledbuss tar med  kapaciteten hos en kort spårvagn - vore det inte mer hederligt att jämföra en halvlängdsbuss med en halvlängdsspårvagn, om kapaciteten är det intressanta? Som de flesta som regelbundet åker med någon av bussarna eller spårvagnarna på Djurgårdslinjen vet går det inte några ledbussar på den linjen, eftersom det inte finns utrymme för dem.  Det kräver många bussar i tät trafik, eftersom det handlar om många resande. 

Sådana problem har inte en spårvagn. Den följer de spår som finns utan att behöva det vingelutrymme som en buss kräver.

Johannes Åman på DN kommenterar själv den här märkliga logiken från Handelskammarens sida, och även Christer G Wennerholm har kommenterat detta i ett blogginlägg.

Hur som helst erkänner nu Handelskammaren och Lars Dahlberg (en katt bland hermelinerna i detta sammanhang) att det är just oron för mindre utrymme för biltrafiken som är det stora problemet.

Jag har dock lite svårt att se relevansen, eftersom spårvägen nästan uteslutande ska gå i de fält som redan idag redan har spår och i övrigt är reserverade för kollektivtrafiken. Tanken med Spårväg City är ju att den ska stimulera fler till att åka kollektivt snarare än att ta bilen. Någonting som den som verkligen behöver bilen borde se som någonting positivt, eftersom det innebär mer utrymme för den biltrafik som verkligen behövs.

Att Handelskammaren motsätter sig satsningar på annat än biltrafik är kanske inte så överraskande? Att felparkera i ett kollektivtrafikkörfält är (liksom att parkera i en cykelbana) idag ganska riskfritt i Stockholm. Man riskerar på sin höjd en böteslapp. Att blockera spåren på en hårt trafikerad spårväg innebär däremot att bilen forslas bort inom fem minuter. Om bilen vore en del av min livsstil skulle jag inte heller gilla tanken på nya spår i innerstan.

Vem är då Lars Dahlberg, och vad är hans motivation?

Lars Dahlberg är andre vice ordförande i SL, och socialdemokraternas representant i SLs styrelse. Men han tycker bättre om motorvägar än kollektivtrafik, så hur han kan anses representera kollektivtrafikanterna har jag svårt att förstå. Samtidigt är det för Dahlberg en partipolitisk fråga, och en chans att angripa den borgerliga alliansen - hur hade han ställt sig till förslag på en utbyggd t-bana, om alliansen förespråkat det? Lars Dahlbergs position i SL innebär att han vid ett socialdemokratiskt maktövertagande kan bli ny styrelseordförande för bolaget.

För SL, som är ett kollektivtrafikbolag!

Vad har en motorvägsförespråkare som bor i ett radhus ett par mil utanför staden att göra i den rollen? Dahlbeg ställde sig bland annat bakom förslaget från förra året på att avveckla Saltsjöbanans sträckning mellan Slussen och Sickla (tyvärr skrevs artikeln om, men Dahlberg uppgavs tycka "att det var en intressant idé"), och ersätta trafiken med bussar. Någonting som borde få fler att åka kollektivt, eller hur? Jag tvivlar inte på hans kvaliteter som politiker i övrigt, men det där är ett område som han borde hålla sig borta från.

Dahlberg vill inte satsa på hållbar och miljövänlig kollektivtrafik i Stockholm, utan ser helst nya vägar där man kan köra bussar. En trafikpolitik som gör Stockholm ännu mer bilberoende än staden redan är i dagsläget, och innebär ännu sämre luft än den redan idag är.

---

Vi tittar inte på just kärnkraft?

2009-10-30 12:32:10

Enligt Aftonbladet kom det inget konkret besked angående planerna på nya kärnkraftverk i Sverige. Men exakt vad är det då beskedet säger?

Att Vattenfalls VD säger att man tittar på olika energikällor där kärnkraft är ett av flera alternativ kan tolkas som att de lite diplomatiskt säger att det är just kärnkraft man har i tankarna. Det handlar ju om flera premisser. Dels ska energikällorna vara relativt miljövänliga med låga utsläppsnivåer, och dels ska de kunna tillgodose vårt energibehov när det är som störst.

Vad innebär då detta? Jo, att förbränningsbaserade energikällor sorteras bort pga utsläppen. Samtidigt sorteras de flesta alternativa källor som baserar sig på förnyelsebar energi bort eftersom de inte kan tillgodose våra energibehov när de är som störst. När det är högtryck vintertid är det kallt och luften står stilla. Då fungerar varken vattenkraft eller vindkraft vidare bra.

Jag hoppas att det här innebär en satsning på att utveckla säkrare och mer miljövänlig kärnkraft.

---