Med lögnen som vapen 2

2010-08-29 13:00:51 - 1 kommentar

Igår skrev jag ett blogginlägg om SvDs artikel som hur spårväg City riskerar att spräcka tidtabellen med 10 år. Det här inlägget blir en fortsättning på det. Nu handlar det inte om tidplaner eller gnisslande spårvagnar, utan om turerna kring spårväg City. Liksom om en politiker som ofta figurerar i detta sammanhang - Lars Dahlberg.

För att sammanfatta läget: Svenska Dagbladet skrev igår en artikel om hur projektet spårväg City riskerar spräcka sin tidplan med upp till tio år. Artikeln baserar sig på en utredning från trafikkontoret, men i artikeln anges inte vad som kommer från rapporten respektive är journalistens egna slutsatser.

Idag skriver socialdemokraten Lars Dahlberg ett blogginlägg där han angriper de "lögner" han anser att stadshusalliansen spridit i fråga om spv City.

Nu bör du som läsare tänka kritiskt angående Lars Dahlberg. Dahlberg är en styvnackad motståndare mot spårvägssatsningar, och tillhör oppositionen. Han talar i egen sak, och drivs av politisk motivation - det viktiga är att framställa stadshusalliansen i ofördelaktig dager.

Om du vill se utökad och förbättrad kollektivtrafik i Stockholm och samtidigt överväger att rösta på socialdemokraterna i valet ber jag dig att först läsa igenom det här, och sedan reflektera över om det verkligen innebär att du lägger din röst på rätt parti:

1. Är Lars Dahlberg rätt man att anklaga andra för att ljuga? En lögn som använts av spårvägsmotståndarna är att spv City kostar "en miljon per meter". SVT ABC blev fällda i granskningsnämnden när de spred det påståendet, eftersom det är felaktigt och vilseledande. Vem myntade den lögnen? Jo, Lars Dahlberg (se länk).
    
2. Lars Dahlberg har tidigare uttalat sig positivt om en nedläggning av Saltsjöbanan mellan Sicka och Slussen. Det var fråga om ett så kallat tjänstemannaförslag från SL, och inte någonting politiskt. Exakt varifrån förslaget kom är inte klarlagt. Men i sin roll som andre vice styrelseordförande för SL är det teoretiskt möjligt att det var Dahlberg själv som stod bakom det förslaget. Förslaget gick i korthet ut på att låta de framtida spårvagnarna på Saltsjöbanan gå till Gullmarsplan istället för till Slussen, där de som ska in till stan får byta. Det medför en omväg på 20 minuter för resenärerna från Nacka och ytterligare belastning för Gullmarsplan, som slog i kapacitetstaket för flera år sedan - kommer det att motivera fler till att åka kollektivt på den sträckan?
    
3. I artikeln på SvD anges inte vem som beställt utredningen från trafikkontoret. Precis som i fallet med förslaget att lägga ner en del av Saltsjöbanan kan det vara fråga om ett slags tjänstemannainitiativ som en viss politiker mycket väl kan stå bakom.
    
4. Lars Dahlberg hänvisar trots att han är socialdemokratisk politiker till ett "avslöjande" i en borgerlig tidning (SvD). En tidning som har en historia av att motsätta sig alla former av förändringar i Stockholm. Och den enda stora tidning som i dagsläget fortfarande är (o)uttalat kritisk mot spårvägssatsningarna.
    
5. Lars Dahlberg är överlag emot satsningar på spårburen trafik. Han säger sig visserligen vara för en utbyggnad av t-banan. Han är dock medveten om att t-bana är flera gånger dyrare än spårväg, och är i likhet med Handelskammaren troligtvis medveten om att det kommer att dröja många år innan vi får se någon sådan satsning. Det väcker frågan om Dahlberg verkligen är ärlig och uppriktig i sitt stöd för en utbyggnad av t-banan.
    
6. De satsningar som ligger Dahlberg varmast om hjärtat är satsningar på nya vägar. Förbifart Stockholm försöker han sälja in till stockholmarna som en "kollektivtrafiksatsning" eftersom det "går att köra bussar på den". I själva verket uppskattar både SL och staden antalet bussresenärer på förbifarten till omkring 10.000 per dygn. Det innebär en försvinnande liten del resenärer som åker kollektivt.
    
7. I princip inga förslag som kommer från Dahlbergs sida innebär några reella satsningar på kollektivtrafiken i Stockholm. För att satsningarna ska bli meningsfulla måste de faktiskt öka det kollektiva resandet, och på så vis avlasta den övriga infrastrukturen så att de som verkligen behöver bilen i sin tillvaro slipper tillbringa all tid i bilköer. Dit hör inte bussar, eftersom de kommer att fastna i samma köer som den övriga trafiken. Ändå anklagar Dahlberg borgarna i stadshuset för att ljuga när de säger att han inte vill satsa på kollektivtrafiken.

Jag vet att jag går ut väldigt hårt mot Dahlberg nu, som ju faktiskt bara är en politiker som försöker göra sitt jobb och bevaka sina kärnväljares intressen - Dahlbergs valkrets är Järfälla, som ligger en bra bit utanför stan. Där står rimligtvis frågan om ökade satsningar på bilismen ganska högt i kurs, eftersom det kollektiva resandet minskar ju längre ut från stadskärnan vi kommer.

Jag har dock två skäl för detta. Dels för att jag gillar SL och hoppas att SL ska bli världsledande i fråga om att tillvarata sina kunders/resenärers behov och intressen. Och dels för att Lars Dahlberg är andre vice ordförande i SL. Vid en rödgrön valseger kan han bli ny styrelseordförande för bolaget. Trots att Lars Dahlberg inte är intresserad av att utveckla kollektivtrafiken efter resenärernas behov utan efter massbilismens.

Lars Dahlberg vill främst se satsningar på nya vägar, och inte på den infrastruktur som verkligen gör kollektivtrafiken till ett alternativ till bilen. Det är syftet med spårväg City, nämligen att öka det kollektiva resandet på de gator och vägar som idag är hårt belastade av övrig trafik. En spårvagn av den typ som idag går mellan Sergels torg och Waldemarsudde - och i framtiden mellan Hornsberg och Ropsten/Gåshaga - tar lika många passagerare som 50 fullsatta bilar. Eller fyra fulla bussar.

Sådana frågor verkar inte besvära Dahlberg, eftersom hans motivation främst är förbifarten och andra vägsatsningar som ökar bilismen. Vilket i sin tur ökar trycket på de delar av vägnätet som även i framtiden kommer att vara underdimensionerade.

En röst på socialdemokraterna är en röst på sämre kollektivtrafik eftersom Dahlberg är socialdemokraternas representant i sådana frågor.

För rödgröna väljare som prioriterar kollektivtrafiken högt är miljöpartiet ett bättre alternativ. Miljöpartiet är liksom alla partier utom socialdemokraterna för en ökning av kvalitetssatsningarna inom kollektivtrafiken i Stockholm.

Dahlberg har i kollektivtrafikfrågan däremot tagit över stafettpinnen från forna tiders moderater. Det vill säga de som gärna hade sett att vi asfalterat över alla spår i stockholmsområdet för att göra mer plats för bilarna.

Vill du se fler trafik(s)tockningar eller förbättrad kollektivtrafik? En röst på socialdemokraterna och Lars Dahlberg kan bli avgörande i den frågan.

---

Äntligen invigs spårväg City

2010-08-20 20:25:17 - 4 kommentarer

Imorgon invigs spårväg City. Äntligen, säger jag. Spårvagn är ett modernt transportmedel som passar bra i en modern storstad som Stockholm. Spårvagn är ett yteffektivt och miljövänligt transportmedel som förhoppningsvis kan få fler att ställa bilen i innerstan. Men det finns utrymme för förbättringar.

DN skriver om invigningen som kommer att ske imorgon. Även SvD har sent omsider lagt upp en artikel om invigningen, men då mest för att kritisera projektet genom att påstå att det är fråga om ett "provisorium" eftersom en del av rälsen kommer att rivas upp när spårvägen förlängs till T-Centralen. Personligen har jag lite svårt att se relevansen i det påståendet - är det verkligen så uppseendeväckande att del spår behöver rivas upp när en spår- eller järnväg ska förlängas?

Ironiskt nog försöker bakåtsträvarna göra gällande att det är ett omodernt transportmedel. Stämmer det? Kanske om man tror att de spårvagnar som tidigare rullat på museispårvägen ut till Waldemarsudde är representativa för dagens spårvagnar.

Den som däremot har ett lite större perspektiv än bara Djurgårdslinjen vet troligtvis att dagens spårvagnar är tysta, snabba och bekväma. En ganska stor skillnad gentemot de antika spårvagnarna som hittills rullat mellan Norrmalmstorg och Waldemarsudde. Det finns en anledning till att de är klassade som museiföremål.

Men allt är inte perfekt. Det måste jag erkänna, trots att jag är en stark anhängare av Spårväg City och hoppas att den inom en snar framtid går hela vägen mellan Ropsten och Hornsberg. SL och staden har nämligen gjort en del missar i utformningen av miljön kring en del av plattformarna för den nya spårvägen. "Designmiss", som jag brukar säga.

Designmissen ligger i de räcken som hägnar in plattformarna vid Kungsträdgården och Gallerian. De räcken som ska skydda kollektivtrafikanterna från den övriga trafiken, men som kanske får motsatt effekt.

Vid Gallerian är problemet att den som kommer från Gallerian och vill hoppa på spårvagnen - vilket många kan förväntas göra - förutsätts ta omvägen upp till Sergelfontänen och där ta övergångsstället över till plattformen.

Så här långt är det mellan Gallerian och plattformen...

En omväg på kanske 300 meter för en sträcka som är 5-10 meter fågelvägen? Kan vi räkna med att människor som vill hinna med spårvagnen kommer att ta den långa omvägen? Troligtvis inte. Här behövs nämligen ett övergångsställe.

... Men så här långt behöver man gå för att ta sig dit.

Här borde man från stadens sida ha varit lite förutseende och målat ut ett övergångsställe som gör att Gallerian får direkt förbindelse med plattformen. Missförstå mig nu inte, frågan är inte OM folk kommer att gena över gatan och räcket. Frågan är när den första olyckan kommer att ske, och om någon blir påkörd av en bil eller av en spårvagn.

Ironiskt nog skulle det fungera fint med ett obevakat övergångsställe just där, eftersom trafiken ofta står stilla pga rödljuset i korsningen Hamngatan - Regeringsgatan.

Ungefär samma lösning hade man för Tvärbanans plafform i Liljeholmen för flera år sedan. Även där var plattformen bara "öppen" i en ände, medan den var tillsluten med räcken i den andra änden. Men folk är inte benägna att ta sådana omvägar bara för att någon planerare tror att de kommer att göra det för att sitter ett räcke där. Plattformen är ju trots allt bara 30-40 cm hög och lätt att kliva upp på från gatan.

Nästa miss är hur räckena är utformade. Plattformarna har ont om bänkar, troligtvis eftersom trafiken kommer att vara tät. Men det betyder inte att folk inte vill sitta eller luta sig mot någonting. Räckena i lagom höjd för att en normallång man ska kunna halvsitta på dem.

Ganska bekvämt om man är lite trött i benen...

Tja, jag är normallång och var lite trött i benen när jag stod och väntade på 47:an i eftermiddags. Så jag lutade mig mot räcket och stod riktigt bekvämt i någon minut. Tills jag fick syn på en ruggig rysk turistbuss med lågt sittande backspegel på vänstersidan. Det som räddade mig från en ordentlig huvudvärk var just det faktum att jag hade blicken mot det hållet när bussen kom rullande.

Ouch. Ibland ska man förutsätta att gemene man är en träskalle, men man ska aldrig förutsätta att gemene man HAR träskalle.

Jag reste mig upp och ställde mig en bit från räcket, samtidigt som bussen gled förbi. Jag tror att föraren lade märke till mig, eftersom bussen körde så långt till höger som det bara gick när den passerade.

Det får mig att tänka på en uteservering i Amsterdam för en herrans massa år sedan. Någon gång på 90-talet. Där var gatorna smala, och borden stod längs med ett liknande räcke. Parasoll hade de, dvs av den här typiska utemöbelstypen som man sticker ner i ett hål i bordsskivan och förankrar i foten. På gatan passerade många turistbussar. Varje gång en buss körde förbi snurrade parasollen närmast gatan några varv, eftersom det var så tajt att de snuddade vid bussen.

Hur som helst tror jag att vi kan få se en del olyckor i just dessa situationer. Ironiskt nog tror jag att räcket är till för att skydda resenärerna som använder plattformarna, samtidigt som det kan bidra till att det sker olyckor. SL eller Stockholm stad borde kanske titta på det här problemet redan nu, innan någonting händer?

Övergångsställen är ju lätta att måla ut. Och när det gäller räckena i sig finns det ju finfina modeller som är gjorda för att man ska luta sig mot dem. Finns på en del pendeltågsperronger, som man kan montera precis innanför räcket så att den som vill luta sig mot någonting inte behöver ha bakhuvudet inom striking distance för en lågt sittande backspegel som swischar förbi.

Vill för övrigt tillägga att det är riktigt underhållande med alla dessa stolpskott som tror att det blotta faktum att ett blogginlägg innehåller åsikter de själva inte delar är grund för en abuseanmälan - det här inlägget fick sin första abuse-anmälan innan det fick sitt första besök. ;-)

---

Spärrarna är inte problemet

2010-08-19 17:53:33

Vänsterpartiet vill ha bort automatspärrarna i t-banan för att minska trängseln och öka genomströmningen. På sätt och vis är det en bra idé. Att ta bort spärrarna helt skulle naturligtvis göra det lättare att passera in och ut. Men det behövs faktiskt inte, eftersom det inte är spärrarna i sig som orsakar trängseln.

Det som ställer till problem är snarare hur spärrarna fungerar. Närmare bestämt att de är dubbelriktade. Samma spärr kan användas för in- eller utpassage.

Att spärrarna är dubbelriktade är inte i sig en dum idé. När många ska ut är det bra att ha fler spärrar som släpper ut än som släpper in. Samma sak när många ska in, fast ovänt - fler ska in än ut. Men om det är ungefär lika många som ska in som ska ut då?

Huvudproblemet är att den här idén inte funkar på de större stationerna i Stockholm. Där blir effekten den motsatta, nämligen kaos.

Ute i förorterna är det nog ett bra system. Där kommer det kanske ett tåg var tionde minut. Samma sak gäller kanske för bussarna? Det innebär att in- och utflödena inte kolliderar med varandra.

Men de stora knutpunkterna då? Gullmarsplan är ett bra exempel. Där ankommer ett tåg ungefär var tredje minut under normaltrafik eftersom tre linjer går ihop till en. Samma sak gäller för bussterminalen. Bussarna rullar in konstant. Även spårvagnarna på Tvärbanan stannar med jämna mellanrum.

Det innebär att det är fråga om två konstanta flöden av resenärer som ska både in och ut. I motsatta riktningar. Flödena upphör aldrig. Så fort resenärerna från en buss, spårvagn eller tåg har passerat spärrarna är det dags för en ny last.

Här blir det problem eftersom spärrarna känner av om någon närmar sig från något av hållen. Det är ganska vanligt att spärren slår om till rött precis när man ska lägga på sitt accesskort för att passera in, eftersom den bråkdelen av en sekund innan det kände att någon närmade sig från andra hållet. Vad händer då? Jo, då får man stiga åt sidan och försöka hitta någon annan spärr som är öppen. Kanske tre spärrar bort? Samtidigt som det är en konstant ström av utpasserande från spärrarna man måste förbi?

Det blir som sagt kaos. Det här systemet fungerar inte på större stationer där flödet av in- och utpasserande resenärer är konstant. Som den designnörd jag är anser jag att problemet är att SL har missat någonting i kravställningen eller scenariot för de större knutpunkterna som Slussen, Gullmarsplan, T-Centralen, etc.

De här stationerna fick de nya spärrarna först eftersom de är störst. Ironiskt nog är det just på de stationerna som det gamla systemet med enkelriktade spärrar för inpassering och grindar för utpassering kanske borde ha fått vara kvar. I alla fall rent funktionsmässigt. Genom att ha definierat fasta områden för in- och utpassering hade man då kunnat styra flödena bättre och minska trängeln och kaoset.

Det går att göra även med de nya spärrarna. Enklast vore att endast tillåta inpassage för några av dem, och endast utpassage för andra. Då lär sig resenärerna ganska snabbt var de kan passera in eller ut, och slipper krocka med de som ska åt andra hållet. Sedan kan man låta ett fåtal av spärrarna vara dubbelriktade som idag för att ta hand om de resenärer som sköljer över när det blir väldigt många.

Föreställ dig att det finns åtta spärrar i rad. De tre längst till vänster släpper bara in och de tre längst till höger släpper bara ut, samtidigt som de i mitten får vara dubbelriktade. Svårare än så är det inte.

Med andra ord är förslaget från vänsterpartiet onödigt. Vi behöver inte ta bort spärrarna för att få bort trängseln. Vi behöver anpassa systemet efter den situation (läs: verkligheten) det ska fungera i. För att kunna göra det behöver man från stadens och SLs sida ta större hänsyn till hur resenärerna fungerar i just den aktuella situationen. För att kunna göra det måste man förstå användarna, det vill säga resenärerna.

Vad tycker du? Borde man inom SL satsa på att bli bättre på att förstå användarna?

---

MP bluffar om bostadsbyggande

2010-08-09 18:17:05

Miljöpartiet bluffar om bostadsbyggande. Nästan så lyder rubriken till ett blogginlägg av Per Ankersjö. Det inlägget handlar främst om Södermalm, men i grund och botten är budskapet samma, nämligen att Miljöpartiet säger en sak men gör en annan. Är Miljöpartiet ett parti att rösta på om man vill få fart på bostadsbyggandet i Stockholm? För min del är svaret nej.

Min personliga erfarenhet av Miljöpartiet är att det är ett parti som präglas av lite väl stor diskrepans mellan ord och handling. Säg en sak, men gör en annan.

Nu menar jag inte att Miljöpartiet inte vill väl. Det gör de antagligen. Miljön i fokus och allt det där. Sådant gillar jag. Miljön är viktig. Förstör vi miljön förstör vi för oss själva. Jag är dock av åsikten att vi knappast själva kommer att ta död på planeten - vi stryker nog med själva långt innan det är för sent, medan planeten kommer att repa sig efter några miljoner år. Kanske den bästa lösningen i det långa loppet? Med andra ord är miljöfrågan för mig en fråga om att rädda oss själva.

Nåja, nu ska jag inte sväva iväg i esoteriska filosofier om miljön. Jag tänkte fokusera på någonting mer konkret, nämligen stads- och boendemiljön i Stockholm. Liksom Miljöpartiets förmåga att ofta såga av grenen de själva sitter på genom att antingen komma med idéer som är kontraproduktiva för deras uttalade miljöprofil, eller när de genom sina handlingar går emot sina egna idéer. Miljöpartiet är till exempel starka anhängare av kollektivtrafik på vatten i Stockholm. Ja, att vi ska kunna åka båt mellan olika delar av staden.

De av oss som är vana vid att vara ute på sjön vet dock att båtar är allt annat än miljövänliga. OK, segelbåtar släpper ju inte ut så mycket skit i luft och vatten när de går för segel.

Men nu är det knappast fråga om att sköta kollektivtrafiken på vatten med segelbåtar. Det blir snarare fråga om gamla hederliga dieselmotorer som driver stål- och aluminiumbåtar i ganska hög fart. Genom vatten. Vattnet är ett problem i det här sammanhanget. Vatten ger nämligen gott om motstånd som måste övervinnas. En spårvagn eller ett tåg rullar väldigt lätt eftersom motståndet på skenorna är minimalt.

En båt måste däremot tränga undan samma volym vatten räknat i kubikmeter som sitt eget deplacement räknat i ton. Om vi rent hypotetiskt sett säger att en modern waxholmsbåt väger 100 ton innebär det att den måste tränga undan 100.000 liter vatten för att röra sig en båtlängd framåt. Arkimedes lag - en kropp som flyter tränger undan samma mängd vatten i liter som sin vikt räknat i kilon, medan en kropp som inte flyter tränger undan samma mängd vatten som sin egen volym*.

Jo, det går visserligen att bygga fartyg så att de klyver sjön relativt väl, men då på bekostnad av försämrad manöverförmåga. En supertanker eller ett containerfartyg är till exempel relativt bränsleeffektiv i förhållande till sin storlek. Problemet är bara att de behöver några distansminuter på sig för att stanna. En båt som ska gå i passagerartrafik med relativt många stopp går därför inte att konstruera på det viset. Med undantag för bärplansbåtar. Jag skulle dock vilja se Miljöpartiets reaktion om någon föreslog sådana i Stockholms skärgård...

Fast nu tänkte jag inte flumma in på det vetenskapliga området heller, utan fokusera mer på att Miljöpartiet säger sig vilja bygga nya bostäder i Stockholm. Är det sant? Mycket möjligt. Viljan finns säkert där.

Däremot bör vi nog ställa oss frågan om de håller sitt ord när det väl blir fråga om mer konkreta planer och projekt. När panchisarna börjar mobilisera för att rädda de Unika Kulturvärdena i den lokala snuskbuskparken som är Ett Viktigt Rekreationsområde För De Närboende och en Biologisk Spridningskorridor För Det Lokala Djurlivet. Kommer Miljöpartiet då att våga stå upp för planen på en tät stad och säga att alternativet är att bygga någon annanstans, och i ett troligtvis orört naturområde där det faktiskt finns natur och djurliv som inte anpassat sig efter ett liv som levande trädgårdsprydnader?

Min gissning är att svaret på den frågan är nej. Och Emilia Hagberg erkänner indirekt att de inte alls är för nybyggen i de områden de säger sig vilja bygga i genom sin kommentar på Per Ankersjös blogg. Där kommer det nämligen fram att det egentligen är fråga om Hammarby Sjöstad, och inte Södermalm. Hmm, det är ju en intressant vinkling på det hela.

Är sjöstan en del av Södermalm?

Administrativt sett är den kanske det, men jag tycker personligen inte att den är det. Det är en närförort precis som Årsta, Johanneshov, Liljeholmen och Alvik. Precis utanför innerstan. Men till skillnad från både Årsta och Johanneshov saknar Hammarby Sjöstad en fast förbindelse med innerstan.

Inte heller tekniskt sett är området en del av Södermalm. Södermalm är Södermalm, och där ön tar slut tar den slut, punkt slut. (Upprepa den meningen tio gånger i snabb takt om du kan.) Däremot kan Hammarbyhamnen ses som ett överlappande område. Norra och Södra Hammarbyhamnen ligger på var sin sida om vattnet. Men att ett område ingår i ett annat område som överlappar ett tredje betyder inte att det första området ingår i det tredje. OK, nu kanske jag förvirrar dig? Men på ren svenska: Hammarby sjöstad är inte Södermalm. Men det är där de säger sig vilja bygga, medan de utåt sett säger att de vill bygga på Södermalm - vore det inte mer hederligt och ärligt mot läsarna att öppet erkänna att det är inom Södermalms stadsdelsområde de vill bygga?

Frågan är hur Miljöpartiet kommer att ställa sig till de konkreta planer och projekt som dyker upp. De har ju inget lysande track record på den fronten, tyvärr. Och i takt med att de säger nej till förtätningar och byggen i befintliga områden bidrar de direkt (jag vill inte säga indirekt, eftersom det skulle minska deras ansvar en aning) till att miljön försämras eftersom de tvingar fram ett större bilberoende.

Det är precis som med kollektivtrafik på vatten. Den dogmatiska gröna illusionen är viktigare än den gråa verkligheten. Den gråa verkligheten med all sten, asfalt och betong är nämligen bättre för miljön än den gröna chimär som Miljöpartiet förväxlar med en sund miljö för ekosystemet. En gles och utspridd stad ser grön ut på kartor och foton. Vi ser nämligen inte koldioxiden i atmosfären. Samma sak gäller för kollektivtrafik på vatten. Båtarna släpper ju ut sina avgaser i vattnet, så då ser vi dem inte.

Skiten försvinner dock inte för att vi sopar den under mattan. Miljön tar ändå stryk, oavsett hur väl vi lyckas dölja - eller ignorera - symptomen.

* Arkimedes lag är en av förklaringarna till att varför en lång och smal båt går lättare och med högre fart än en kort och bred, förutsatt att de väger lika mycket. Väger de tio ton måste de tränga undan tio kubikmeter vatten för att förflytta sig en båtlängd. Men en båtlängd innebär en längre sträcka för den långsmala båten än den kortbreda. Jämför hastigheten hos en eka med en sculler.

---

Interaktionsdesign gone wrong

2010-07-30 20:01:08

Interaktionsdesign är ett intressant ämne. I alla fall för de av oss som har läst interaktionsdesign och vill arbeta med det. Andra vet ofta inte ens vad det är. Vi reflekterar inte över det annat än när vi stöter på mindre lyckade exempel. Krångliga applikationsgränssnitt? Underligt utformade automater och artefakter? De är exempel på mindre lyckad interaktionsdesign. 

Du undrar kanske vad interaktionsdesign är?

Jo, det är läran om hur man utformar och konstruerar olika saker som ska användas av någon. Den etymologiska betydelsen i begreppet "design" är utformning eller bestämning, även om vi i Sverige ofta kopplar samman det med formgivning och gestaltning.

En interaktionsdesigner jobbar sällan med estetiska egenskaper, utan fokuserar främst på brukskvaliteter i det han designar. Interaktionsdesignern designar beteenden. "Hur ska användaren förstå att användaren måste göra så här för att använda lösningen?" är en bra sammanfattning på huvudfrågan i interaktionsdesignerns arbete.

Idag stötte jag på ett exempel på mindre lyckad interaktionsdesign. Ett exempel som jag haft i tankarna ett bra tag, eftersom det är fråga om en lösning som tidigare inte varit i bruk, men där jag misstänkt att användarna kommer att få problem.

Lösningen jag tänker på är knappen för att öppna dörrarna på SLs nyare pendeltåg. Knappen har alltid suttit där den nu sitter, men tidigare öppnades dörrarna manuellt av konduktören eller föraren. Men nu har de alltså tagit dem i bruk. Dessvärre med förväntat resultat, om jag ska vara ärlig - folk har problem med att öppna dörrarna på grund av de här knapparna.

Knappen ser du här till vänster. I grund och botten känns det som om man har lyckats med den här designen, men den fungerar trots allt inte mot användaren.

På informationstavlorna på stationerna rullar nu texten "du öppnar själv dörrarna genom att trycka på knappen", så att resenärerna ska förstå att de ska trycka på knappen för att öppna dörren. Innan en del av uppehållen ropade även konduktören ut att man öppnar dörren genom att trycka på knappen. Ganska bra att gå ut med sådan information, tycker jag, eftersom de flesta är vana vid att dörrarna öppnas automatiskt.

Problemet är bara att folk ofta inte lyckas öppna dörren tack vare den här knappen. Men varför? Svaret ligger i själva interaktionsdesignen, och inte i den fysiska utformningen.

Jag kan börja med att ta upp det som är bra med den här designen. Knappen syns ganska tydligt eftersom den är placerad nästan mitt på dörren. Dörren utgör det "sammanhang" eller kontext som den ska existera i, eftersom knappen i sig utgör en metafor för ett dörrhandtag. Det är en dörröppnare, alltså. På SLs blåbussar har resenärerna problem eftersom dörröppningsknappen placerats utanför sammanhanget, det vill säga att den inte sitter på själva dörren. När vi letar efter ett dörrhandtag tittar vi naturligtvis på dörren, eftersom det är där vi är vana vid att hitta dörrhandtaget. Så i det avseendet har man lyckats med den här designen.

Problemet ligger i det här fallet i knappens beteende. Vi är ofta vana vid knappar. En knapp trycker man på, och när vi trycker på en knapp är vi vana vid att känna att den ger efter en aning. Att trycka knappen i botten är den feedback man behöver som användare för att förstå att man faktiskt har tryckt på den.

Här är det dock fråga om en touchknapp som inte rör sig en nanometer när man trycker på den. Därför är det omöjligt att veta att man verkligen har tryckt på knappen. Man får som användare ingen feedback eller återkoppling som bekräftar att man verkligen har tryckt in knappen.

Problemet med de här knapparna växer eftersom de dessutom är inaktiva innan de börjar lysa. När knappen lyser kan man trycka på den, och då öppnas dörren. Men det framgår inte, eftersom de vanligtvis är nedsläckta under större delen av färden. Och hur man som exempelvis synskadad ska veta att det går att trycka på knappen är en intressant sidofråga.

Ett ytterligare problem är att det inte räcker med att bara trycka en gång på dessa knappar. Man måste nämligen hålla dem intryckta i några sekunder för att knapptryckningen ska registreras varpå dörren öppnas. 

Vart och ett av dessa delproblem är för mig som interaktionsdesigner tillräckligt för att jag skulle välja att skicka tillbaka en lösning till ritbordet. Att de sedan förekommer hos en och samma artefakt innebär ett ganska dåligt sammantaget betyg.

Inom just SL finns det bra exempel på samma lösning, dock med skillnaden att verkligen fungerar. Det är knapparna på spårvagnarna på Tvärbanan, som dels är väldigt tydliga med ljussignaler, dels utformade som just knappar som ger efter (och därmed ger användaren feedback på knapptryckningen) och dels öppnar dörrarna direkt vid knapptryckning. De har dessutom en extra funktion i form av att de när spårvagnen rör sig singalerar stopp till föraren, och trycker man på en sådan knapp när spårvagnen rullar kommer dörren att öppnas så snart spårvagnen har stannat.

Men för att återgå till knapparna på pendeltågen är det ett bra exempel på en artefakt som förmodligen kommer att fungera så dåligt i sitt samspel med användarna att de förr eller senare tas ur bruk igen, eftersom de medför längre stopp vid varje station:

• Användaren vet inte när han kan eller ska trycka på knappen.
• Användaren vet inte om knapptryckningen har registrerats eftersom de inte ger efter och därmed inte ger någon feedback.
• Användaren vet inte hur länge knappen måste hållas intryckt.

Jag har tidigare kännt lite på de här knapparna men då innan de var i bruk. Jag reagerade just på att det var fråga om touch-knappar, som inte är särskilt bra ur interaktionssynvinkel. Däremot hade jag aldrig kunnat föreställa mig att de övriga designmissarna fanns med i spelet.

Problemet är dock inte särskilt nytt, utan samma typ av knappar med samma beteende finns på de nyare spårvagnarna (M32) i Göteborg. Inte helt oväntat har de även samma typ av problem där, vilket jag fick veta av en spårvagnsförare i Göteborg som jag kontaktade via hans blogg.

Frågan är egentligen hur sådana här misstag kan ta sig hela vägen från ritbordet till levererad produkt, med tanke på att det ju är just resenärerna som är slutanvändarna?

---

20-30 miljarder i sjön?

2010-07-22 13:46:49

Igår skrev Fastighetsägarnas VD Christer Jansson en debattartikel på SvD Brännpunkt om Förbifart Stockholm. Budskapet är att förbifarten behövs, eftersom Stockholm behöver nya infrastruktursatsningar. Han har delvis rätt, i och med att vi behöver ny infrastruktur här i Stockholm. Men är förbifarten lösningen på våra problem?

Jag är själv emot det liggande förslaget till Förbifart Stockholm. Lika bra att göra det klart redan från början.

Däremot är jag inte emot förbifarten som sådan, eller fler vägförbindelser mellan norr och söder i Stockholmsområdet. Tvärtom, sådana satsningar är jag jag odelat för. Och där har vi problemet med förbifarten.

Problemet kan enklast beskrivas som att man försöker baka ihop flera olika lösningar till en enda. Förbifart Stockholm ska alltså fungera både som en förbifart som leder den passerande trafiken förbi Stockholm, och som en sammanbindningslänk för de sydvästra, västra och nordvästra förorterna.

One size fits nobody eller no size fits all kallas det här fenomenet inom konceptutveckling och design. Det innebär på ren svenska att man försöker tillhandahålla EN lösning för FLERA problem, och det innebär i sin tur att man skapar en kompromiss som inte löser något av problemen fullt ut eftersom problemen medför olika krav och behov.

Så kommer det att bli med förbifarten.

Den leder inte den passerande trafiken förbi staden, eftersom den ändå tvingas in i förortsbältet och därmed måste samsas med den regionala trafiken. En stor del av den regionala trafiken tvingas samtidigt till en ganska lång omväg för att använda förbifarten, så trängseln på E4:an kommer också att kvarstå. Förbifarten kommer att slå i kapacitetstaket.

Lösningen på Stockholms trafikproblem är inte EN ny led, utan flera:

• En riktig förbifart som passerar utanför förortsbältet och verkligen leder genomfartstrafiken runt stan. Kanske mellan Södertälje och Märsta?
• Flera nord-sydliga förbindelser för den regionala trafiken som minskar trycket på den centrala infrastrukturen. Dvs både mellan Botkyrka/Huddinge och Ekerö, och Nacka/Värmdö och Lidingö.

Att nu politiker och olika organisationer i Stockholm ställer sig bakom förbifarten som idé tror inte jag beror på att de ser den som en lösning på våra problem. Det känns snarare som den tillfredsställelse någon som svälter får av minsta lilla brödsmula.

Satsningarna på ny infrastruktur är gravt eftersatta i Stockholm. Mycket av detta beror på ren regionalpolitik, och att det har ansetts "fel" att satsa statliga pengar på Stockholm samtidigt som nya motorvägar byggts i de mer glesbefolkade delarna av landet.

Att vi nu får en ny satsning på infrastruktur ser jag ungefär som att man ger någon som svälter en burk härsken hundmat. Det är varken någonting man egentligen vill ha eller behöver, men det är allt man får. Därför tackar man ja istället för att kräva någonting som faktiskt är mer i linje med vad man behöver och vill ha.

Ironiskt nog innebär kanske det här att vi får se färre ändamålsenliga satsningar på Stockholmsområdet i framtiden. "Men ni fick ju förbifarten, då får ni vänta med att knyta samman förorterna i öst med varandra".

Är det då inte klokt att se till att vi verkligen får valuta för pengarna?

---

Värmeslag i garderoben

2010-07-14 23:11:55

Det är varmt nu. För varmt för min smak. Jo, jag vet att jag gör någonting man inte får i vårt annars så solfattiga land, dvs att jag klagar på solen och värmen. Men med en lägenhet där tempen legat stadigt på 30 grader i flera dagar är det svårt att njuta.

Det är värre på andra håll. Manhattan i New York har tydligen varit uppe och nosat kring 40 grader. Här i Stockholm ökar trycket på sjukhusen när fler blir sjuka under sommaren - tack vare värmen. Äldre och sjuka mår inte så bra i det här vädret. Igår kväll tog jag en promenad för att kolla upp en misstänkt farbror som jag på väg hem ett par timmar tidigare såg sitta ihopsjunken (död/sovande/medvetslös) på en bänk vid en busshållplats 160:an passerade. Han var dock borta, så antingen hade han tagit sig iväg för egen maskin, eller blivit hämtad av någon annan.

Så varför mår vi inte bra av värmen?

Jag gissar att en hel del av våra värmerelaterade problem beror på att vi byggt/designat våra bostäder fel. Sovrum med söderlägen är ofta poppis bland arkitekterna. Blir så ljust och trevligt under vintern. Däremot är det inte riktigt lika trevligt under sommaren.

Själv har jag inte sovit i sovrummet på ett par veckor nu. Jag har evakuerat mig själv till matrummet som tack vare sitt östläge inte är mer än 25 grader varmt när det är dags att krypa till kojs. I sovrummet - som har direkt sol ända tills solen går ner - brukar tempen däremot ligga mellan 30 och 35 grader strax efter solnedgången. Det är dock inte så mycket jämfört med värmen precis utanför fasaden, där mätaren visade på 49 grader igår.

Om jag någonsin köper villa eller BR kommer ett absolut krav att vara ett sovrum med öst- eller norrläge. Jo, det blir mindre ljus vintertid. Men i sovrummet ska man SOVA och (nästan) ingenting annat. Då är det bra om det är lätt att somna. Östläge gör det dessutom lättare att vakna, eftersom man får morgonsol. Det är trevligare att vakna av solstrålar än en högljudd väckarklocka.

Min server som står i garderoben i sovrummet gillar inte heller värmen. Den har stannat flera gånger idag. Hoppas att den går tillräckligt länge för att jag ska hinna skriva klart det här inlägget. Vattenkylning kanske vore värt att överväga?

Nåja. Värmen är trevlig på sitt sätt. Någon gång runt nio -tio ikväll fick jag en nästan obetvinglig lust att hoppa i vattnet i Riddarholmskanalen. Vet inte riktigt varför, men vattnet kändes så inbjudande när solen var på väg ner i nordväst och vattnet böljade i mjuka dyningar.

Jaja, färdigskrivet för ikväll. Jag längtar i vilket fall som helst efter ett rejält regnväder. Gärna med åska. Småduggandet inatt räknas inte.

---

Snäckspel och stickkontakter

2010-07-02 19:12:58

Ja, det är sommar nu. Och varmt. Riktigt varmt. Speciellt i min lägenhet. Men nu tänkte jag inte ägna ännu ett blogginlägg åt att klaga på hur jävligt det är att ha både vardagsrum och sovrum i söderläge när solen är i sitt esse.

Nu har jag tillbringat tredje natten i rad i matrummet. Fortfarande ganska varmt, men inte så varmt att det är omöjligt att sova, vilket är fallet med sovrummet. Sängen jag köpte på IKEA i förrgår är utan tvekan värd de 250:- den kostade.

Idag bestämde jag mig för att ta en sväng ner på stan för att svalka mig lite och njuta av vädret och vyerna. Sommarvädret är ju helt OK så länge man kan vara ute i det. Det blev ett besök i Hornsberg på alvedoncykel, en shoppingrunda på Hamngatan och en slags lunch i solen. Kikade även på falskspelarna i Gamla stan som genom snäckspelet lurar semesterkassorna av turisterna.

Snäckspelet innebär att någon lirare flyttar runt tre upponervända tändsticksaskar, muggar eller snäckskal (därav namnet, tror jag) under vilka en kula - i teorin - ska dölja sig. I själva verket handlar det om fingerfärdighet, och kulan är definitivt inte under någon av behållarna. Om du nu undrar varför man inte själv får lyfta på dem för att titta om kulan är där.

Gänget var samma som de senaste åren - östeuropeer som på stapplande engelska säger "touch it with your foot" till turisterna som vill "spela." Liksom spelarna - östeuropeer de också.

Handlarna i Gamla stan borde kanske sätta upp varningar i skyltfönstren? Det ligger väl i deras intresse att turisterna får spendera sina pengar på genuina stockholmssouvernirer som plasthjälmar med kohorn och vikingastatyetter, snarare än att ge bort dem till falskspelarna?

På t-banan hem mötte jag en av tjejerna från Stickkontakt. De ligger bakom de stickningar vi hittar på lyktstolpar, vägräcken, polisbilar och liknande. Vi träffades tidigare på Oyster-seminariet på Nalen förra hösten. Det är ett arkitekturseminarium, och vi var inbjudna för att hålla varsin pecha kucha*.

Jag fick tänka till ordentligt när jag såg henne - bra på att minnas ansikten, men att placera tid och plats är inte alltid lika lätt. Hur som helst berättade hon att de engagerat sig i kampen för Aspuddsbadet i vintras, och vi inom YIMBY hade ju också en hel del åsikter om hur staden hanterade den frågan. (Läs: hade kunnat göras smidigare.)

Sedan kom jag hem. Och ska nu fortsätta med att jaga buggar i en viss databasapplikation. Buggar som jag misstänker beror på MySQL snarare än på mig. Irriterande nog...

* Pecha kucha är ett presentationsformat, där man har 20 powerpointslides eller overheadbilder, och pratar i exakt 20 sekunder om varje.

---

Sängsafari

2010-06-30 17:12:48

Som jag skrev i föregående blogginlägg är det sommar och förbannat varmt. Nästan för varmt för min smak. Är svettig som fasen, och precis hemkommen från IKEA. Med mig har jag en gästsäng som jag kommer att ställa in i matrummet och sova i tills den värsta värmeböljan lagt sig och det går att sova i sovrummet igen.

Att åka till IKEA kan vara ett riktigt äventyr. På gott och ont. Ofta på ont, om jag ska vara ärlig. Trångt, mycket folk, varmt och så tar det givetvis tid. Fast det här besöket blev oväntat trevligt. Och jag fick även chansen att leka gentleman.

Det började med att jag plockat på mig sängen jag bestämt mig för, betalat den och sedan ställt mig vid busshållplatsen utanför IKEA. Givetvis hade jag synkat det så bra att jag missat en buss med fem minuter, och fick finna mig i att vänta på nästa i ungefär 20 minuter. Visserligen ganska soft att stå där i solen, eftersom det är så bra väder.

Det visade sig att jag inte var ensam om att komma lastad som en packåsna, utan där var även en ung tjej med en fullproppad IKEA-kasse (en sådan här i nylon), en tavelram och en tavelhylla (tunn vägghylla som man ställer tavlor på) som var ungefär 2 meter lång. Jag tänkte inte så mycket på det innan bussen kom. Men så kom det sig att vi ställde oss vid samma dörrplattform, som vi effektivt fyllde upp med alla våra prylar. När bussen sedan kom fram till Skärholmen erbjöd jag mig att hjälpa henne att bära ett par av grejerna (tavelhyllan) av bussen. Samtidigt kom en annan herre och tog hand om hennes tunga kasse. Det gick alltså väldigt smidigt att komma av bussen.

Efter att ha lämnat över tavelhyllan plockade jag upp sängen för att promenera vidare mot t-banan. Men så såg jag hur hon kämpade med kassen, och frågade om hon ville ha hjälp med att komma ner i tuben med grejerna. Hjälp som hon glatt tog emot. Så vi bytte grejer. Hon bar min säng, medan jag tog hand om kassen. Kassen var en typisk impulsköpskasse och vägde verkligen bly. Du vet kanske hur det är med IKEA - man kommer lätt hem med tio gånger fler prylar än man egentligen tänk köpa.

Väl nere i t-banan visade det sig att vi båda skulle in mot stan. Så jag fick mig en ganska trevlig pratstund under tiden det tog för tåget att köra från Skärholmen till Mariatorget, där damen i fråga skulle av. Det visade sig att hon likt så många andra människor i Stockholm är inflyttad, och trots att hon bott här i några år inte var helt hundra på vad som ligger var. Så det blev en del geografisnack, där jag förklarade var Gullmarsplan och Årsta ligger i förhållande till Södermalm. Som infödd nollåtta kan man kanske tycka att det är ganska roande, men jag har lärt mig att de som kommer från andra delar av landet behöver några år på sig att lära sig att hitta här i stan. Stockholm är väldigt stort med svenska mått mätt.

Först hade jag själv tänkt mig att kliva av vid Liljeholmen och sedan ta 160:an hela vägen hem. Men i sista sekunden bestämde jag mig för att åka via Slussen istället. Dels för att jag inte visste om bussen gick nu när det är sommartrafik, och dels tack vare det trevliga sällskapet. Dessutom går det oftast fortare att byta vid Slussen, eftersom man inte behöver vänta i mer än ett par minuter på vare sig t-bana eller buss (vid Gullis).

I alla fall kom damen i fråga av utan missöden. Jag får även hoppas att det gick bra att ta sig den sista biten hem, med tanke på att mängden prylar hon hade med sig förmodligen vägde mer än hon själv.

När tåget rullade iväg mot Slussen såg jag hur hon stod och kämpade med kassen, och funderade för ett ögonblick på om det inte hade varit mer gentlemannamässigt att erbjuda bärhjälp även den sista biten. Å andra sidan hade det kanske varit lite väl framfusigt, med tanke på att jag var en total främling. Eller? Nåja.

Hur som helst är det som en del av livet i Stockholm. Oväntade möten med människor som man troligtvis aldrig ser igen, med tanke på att staden växer så det knakar. I alla fall var det trevligt att ha någon att prata med under den annars så tradiga t-baneresan från Skärholmen.

---

Äntligen!

2010-06-21 22:38:04

Eller, det är kanske lite för tidigt att korka upp champagnen? Hur som helst verkar det som om den eviga frågan om Slussen nu tagit ett steg närmare en lösning, efter att beslutet klubbats i stadshuset under dagen.

DN gör ett ganska bra jobb med att rapportera om beslutet. En neutral artikel utan värderingar.

SvDs artikel är dock i vanlig ordning ganska, ähum, intressant. Den innehåller - i vanlig ordning - en del svårtolkade värderingar. Men om SvD vill uppfattas som en objektiv tidning eller ej är givetvis en fråga helt för SvD.

Ett område är finansieringen, som enligt SvD är "långt ifrån klar". Bland annat tar de upp att både staten och SL kan behöva skjuta till en del pengar för att projektet ska kunna genomföras. Totalt handlar det om ca 800 miljoner från staten, och 900 miljoner från SL.

OK, för att titta lite närmare på detta så kan vi ju börja med pengarna från staten. 800 miljoner är en del pengar, ja. Men inte så mycket pengar att staden inte själv skulle kunna stå för notan om det behövs.

Men pengarna från SL då? Ah, där har vi en ganska "intressant" vinkling. SL ägs nämligen av Stockholms Läns Landsting, och SLs pengar är lika med Stockholms pengar. Oavsett om SL "skjuter till" pengar eller inte handlar det i vilket fall som helst om pengar från människorna som bor i Stockholm. SL finansieras nämligen redan idag till ganska stor del med skattepengar.

Men som sagt, projektet står och faller ju inte med dessa finansiärer, som artikeln i SvD tar upp. Frågan är dock varför man då valt att vinkla det som ett problem?

---