Bygg ut t-banan!

2010-02-24 10:25:40

Lennart Jangälv, före detta VD för SL, skriver idag en debattartikel i SvD där han förespråkar en utbyggnad av tunnelbanan. Jag kan bara hålla med. Samtidigt ifrågasätter han satsningen på spårväg City som han ställer mot en utbyggnad av t-banan. Där tycker jag att han skjuter bredvid målet.

Jag kan bara ge Jangälv rätt i frågan om tunnelbanan. Satsa på en utbyggnad, och gör det nu!

Tyvärr gör Jangälv det vanliga misstaget att framställa tunnelbana och spårväg som konkurrenter till varandra. "Varför ska vi satsa på spårväg när vi behöver tunnelbana" är andemeningen i artikeln. Men är det verkligen transportmedel som går att jämföra? Är det inte snarare så att stadsspårvägar främst är ett komplement till tunnelbanan, och i själva verket konkurrerar med privatbilism och busstrafik?

Varför ska vi bota sjuka människor när de svälter?

Svaret på den frågan är att det inte handlar om antingen eller. Sjuka människor som svälter hjälper man genom att dels bota dem, och dels genom att förse dem med mat.  OK, det är en ganska dålig liknelse, men är det inte så enkelt att både tunnelbana och spårväg faktiskt behövs i Stockholm?

Vi får inte glömma att det ju trots allt handlar om olika trafikslag som riktar sig mot olika målgrupper eftersom de erbjuder olika funktioner. Tunnelbanan är ett väldigt bra alternativ för den som ska åka relativt långt. För den som ska ta sig från Medborgarplatsen till Fridhemsplan är tunnelbanan ett väldigt bra alternativ. Men för den som ska ta sig kortare sträckor som ändå är för långa för att gå är kanske tunnelbanan ett mindre bra alternativ. Och då väljer man kanske buss, cykel eller egen bil.

Att en så pass tung person som SLs före detta VD ger sig in i debatten och förespråkar en utbyggnad av tunnelbanan är väldigt bra. Det är vad Stockholm behöver för att kunna fortsätta växa. I synnerhet när det gäller staden som ligger utanför tullarna, som utan väl utbyggd infrastruktur riskerar att hamna i skymundan och bli ett mindre attraktivt alternativ som ytterligare delar upp stadens invånare i första och andra klassens stockholmare. Fortsätter vi att främst satsa på innerstaden kommer innerstaden att även i fortsättningen vara ett reservat för de med god ekonomi, medan de som inte har möjlighet att välja även i fortsättningen hänvisas till ytterstad och förorter.

Det går att vända den här spiralen. Och det gör vi genom att satsa mer på att bygga den typ av stad som efterfrågas även där det idag inte finns sådan stad.

Att det är dyrare att bo i staden innanför tullarna är inte något mysterium i sig. Det är en fråga om tillgång och efterfrågan. Och att människor i allmänhet efterfrågar tät stad med goda kommunikationer, vilket till stora delar saknas i Stockholm. Men det går att åtgärda genom att vi bygger vidare på innerstaden, med tät blandstad, levande gatumiljöer och bra kollektivtrafik som tunnelbana och spårväg.

Samtidigt är det viktigt att vi inte ser stadsutvecklingen som ett nollsummespel, vilket Jangälv i viss mån gör när han ställer utbyggnaden av tunnelbanan mot spårväg City. Spårväg City behövs, och det finns ingen anledning att slopa den satsningen för att satsa på mer tunnelbana. Vi behöver som sagt båda delarna om trafiken och kollektivtrafiken även i fortsättningen ska fungera i Stockholm.

---

Runaway train

2010-02-21 13:48:38

---

Tappad plånbok lamslår SL

2010-02-10 23:45:42 - 2 kommentarer

Igår tillbringade jag hela dagen ute i Kista. Grupparbete. Vi höll på från 9 till 18:30 ungefär. När vi drog oss hemåt hade trafiken på SLs röda och gröna t-banelinjer precis kommit igång efter ett par timmars stopp och störningar på grund av en olycka vid T-Centralen. En olycka som hade kunnat undvikas.

En man dödades i en t-baneolycka. Han blev påkörd när han skulle plocka upp någonting som han hade tappat på spåret vid T-Centralen. Hörde någonting om att det var en plånbok eller mobiltelefon. Hur som helst hoppade karln ner på spåret för att plocka upp den, och kunde sedan inte ta sig upp när tåget kom. Resten kan du nog räkna ut själv.

Visserligen kan man se det som en fråga om personligt ansvar. Att hoppa ner på ett t-banespår på T-Centralen i rusningstrafiken för att plocka upp en tappad telefon är så dumt att det inte ens går att beskriva i ord. Men det är ändå tråkigt när någon människa tvingas betala för ett ögonblicks dumhet med sitt liv. Samtidigt skapade det kaos i kollektivtrafiken som drabbade tio- eller hundratusentals andra resenärer, eftersom trafiken till och från den största och mest centrala knutpunkten för tunnelbanan stoppades under ett par timmar.

Ingenting av detta hade hänt om perrongerna vid T-Centralen varit inglasade. En säkerhetslösning som återigen är på tapeten. SL har alltid varit kallsinniga till att införa en sådan lösning, och har alltid haft någon ursäkt eller anledning till att inte göra det. Nu säger man att problemet är att det går vagnar av olika slag på de olika linjerna, som har dörrarna i olika lägen. Men varför har SL det problemet?

Jag ser det mer som en fråga om upphandling. När SL beställer nya vagnar vore det kanske bra att ta med en sådan sak i beräkningen, och på förhand speca var dörrarna ska sitta för att de ska bli kompatibla med ett sådant system i framtiden?

Saken är nämligen den att SL snart kommer att tvingas att införa ett system av det slaget på just T-Centralen. Stationen är nämligen underdimensionerad för dagens trafik. Perrongerna är för smala och dåligt planerade med uppgångar endast i varje ände, och inga mitt på. (Nej, passagen ner till blåa linjen räknas inte, eftersom man inte kommer ut den vägen.)

Samtidigt kommer antalet resanden att öka i framtiden. Speciellt när Citybanan öppnar, eftersom folk då kommer att kunna ta den vägen när de ska till eller från pendeltågen.

På vilket vis kommer då ett system med inglasade plattformar att innebära förbättringar i det här avseendet? Jo, de eliminerar nämligen behovet av den här lilla säkerhetszonen vid kanten på perrongen. Det vita, alltså. Med dörrar/glasväggar kan folk stå tryckta emot dem utan att riskera att falla ner på spåret eller få sig en däng av tåget när det blåser in vid perrongen. Det innebär alltså att dessa smala och trånga perronger blir ett par meter bredare.

Frågan är om man inom SL inser värdet av att redan idag börja anpassa sig efter morgondagens behov och förutsättningar? Kanske behöver man bli bättre på att tänka utanför ramarna och se möjligheterna som döljer sig bakom problemen?

---

En stad för bilar?

2009-11-10 11:50:13

Nu har även SvD gett sig in i bråket om Spårväg City, och inte helt oväntat på motståndarsidan. Jag antar att det är viktigt att leva upp till sin roll som konservativ dagstidning. Frågan är dock om det är så lyckat att maskera propaganda och partsinlagor som nyhetsjournalistik?

Märkliga resonemang verkar vara utmärkande för spårvägsmotståndarna. "Spårvagnar skapar trafikkaos" är ett vanligt mantra. Logiken ser ut som följande: utrymmet på gatorna är begränsat. Med spårvagnar minskar utrymmet för bilarna. Därför ska vi inte ha spårvägar i staden. Detta resonemang bygger på att bilismen har företräde på stadens gator.

Är det ett rimligt ställningstagande? Är det inte snarare så att utrymmet ska användas för att transportera människor, snarare än de fordon vissa människor föredrar? Om fordonen i sig  vore norm finns det egentligen ingen gräns för den framtida trängseln. I takt med att fler tar egen bil samt att bilarna blir större ökar trängseln på stadens gator - det är gott om SUVar och liknande skåpbilar bland privatbilisterna på Östermalm. Hur stort är egentligen behovet av sådana fordon i den miljön?

Men en hel del av trafiken är väl nyttotrafik? Det stämmer, och den behövs. Men hur stor  del? Och hur många tar bilen för att det är ett bekvämare och mer statusfyllt alternativ  än buss?

Vid det här laget torde vara uppenbart att bilarna på stadens gator varken blir färre eller mindre. Är det då överhuvudtaget vettigt att sätta bilen framför allt annat? Det skulle kanske på sikt innebära att även bussarna försvann från stadens gator? Och sedan är det kanske gång- och cykelvägar som ryker för att tillfredsställa bilismens behov av utrymme? Är det verkligen en sådan stad vi vill ha?

Om vi vill upprepa 1900-talets rivningsraseri är svaret ja.

Vill vi verkligen Stockholm ska förvandlas till ett framtida bilreservat? Eller vill vi ha en levande stad för människor? Då är frågan hur vi vänder den här trenden. Hur uppmuntrar vi människor till att åka kollektivt snarare än i egen bil?

Bättre kollektivtrafik är en väg att gå. Men det kräver att vi medvetet och kraftfullt satsar på kollektivtrafiken för att visa att vi bygger en stad för människor och inte för bilar. Då är spårvägar ett givet alternativ, eftersom det skapar en infrastruktur som tydligt visar att det är just spårvagnar som ska gå på den här sträckan, medan privatbilismen får maka på sig. Bussar har inte samma kapacitet som spårvagnar, och har inte heller samma status i trafiken.

Räkna på det antal passagerare en modern spårvagn tar, och jämför sedan med hur många bilar som skulle krävas för att transportera dem. Även om vi räknar med en riktigt orealistisk siffra, som 4-5 personer per bil, kommer det att innebära långt mer trängsel än om dessa människor skulle åka spårvagn. (En mer realistisk jämförelse säger dock att det handlar om 1-2 människor per bil.) 

En ledad 40-metersvagn tar upp till 272 passagerare. Det innebär ca 55 bilar för att täcka det behovet. Spårvagn och bil kräver lika mycket utrymme på bredden, eftersom de ska hålla sig till sina körfält. Spårvagnen kräver 40 meter gatuutrymme på längden, plus ett par meter för marginalernas skull. Vi säger 45 meter. 55 bilar kan vi säga tar 4 meter på längden, plus en meter i utrymme till framförvarande bil, vilket blir totalt 5 meter. Då behöver samma mängd resanden 275 meter.

Kommer verkligen spårvagnarna att innebära mindre utrymme för biltrafiken på stadens gator? Gör om uträkningen ovan men utgå från 1½ människa per bil, så ser du hur mycket utrymme som krävs.

Det är nämligen så trafiken ser ut idag.

---

Ett steg mot bättre och mer miljövänlig kollektivtrafik

2009-11-09 10:25:32

Nu har bygget av Spårväg City inletts. Bråket mellan Alliansen och Socialdemokraterna fortsätter dock. Samtidigt kan vi glädjande nog se att Miljöpartiet agerar självständigt, och ställer sig bakom satsningen. Frågan är om det socialdemokratiska motståndet mot innerstadsspårvagn handlar om rationella ställningstaganden, eller om det är fråga om partipolitik och ideologi?

Det som gör att jag har svårt att ta till mig socialdemokraternas argument är att de känns väldigt opportunistiska. Jan Valeskog (s) som är vice ordförande i trafik- och renhållningsnämnden i Stockholm lyfter fram problemen med minskat utrymme för bilarna på Strandvägen och Hamngatan.

Är inte omtanken om bilburna Östermalmsbor rörande?

Min personliga åsikt är att socialdemokraterna borde tänka mer på just kollektivtrafiken i Stockholm, och inta en mer pragmatisk hållning till resandet i innerstaden. Att låta spårvagnar ersätta bussarna innebär att fler lockas att åka kollektivt, eftersom en modern spårvagn är bekvämare och tar sig fram bättre i trafiken än en buss. Körfält för bussar respekteras inte på samma sätt som spårvägar eftersom  felparkering i bussfiler är relativt riskfritt. Man riskerar på sin höjd en böteslapp.

Resonemanget ser ut som så att bussarna alltid kan köra runt hindren. Men så är inte alltid fallet. Jag har sett många bussar fastna just därför att de inte kommer förbi någon felparkerad bil. Att parkera över spåren innebär däremot att fordonet forslas bort.

Borde inte Handelskammaren och socialdemokraterna lägga sin energi på att lobba för en ny vägförbindelse i öst, som knyter samman Lidingö och Ropsten med Nacka och Värmdö? Problemet är ju idag att man måste åka igenom staden för att ta sig mellan de punkterna.

Samtidigt är det glädjande att se att Miljöpartiet ställer sig bakom planerna på en spårväg, trots att det är alliansens idé. Så ska man agera om man vill vara ett mittenparti snarare än ett lydparti.

---

Bilkramarna skarvar vidare

2009-11-07 12:59:17 - 1 kommentar

Så var det då dags för en ny debattartikel i DN från "den oheliga alliansen", nämligen Handelskammaren och socialdemokraten Lars Dahlberg, som förenas i sitt motstånd mot satsningar på spårburen kollektivtrafik. Artikeln innehåller egentligen inte någonting nytt i fråga om argument. Däremot blir den intressant eftersom skribenterna dels erkänner att de ljög i sin förra artikel, dels att de motiveras av en önskan att prioritera massbilism framför miljövänlig kollektivtrafik, snarare än omtanke om trafikanterna.

För några veckor sedan påstod bilkramarna att Spårväg City kommer att kosta "runt en miljon per meter". En siffra som de kommit fram till genom att slå ut kostnaden för den första etappen (ca 250 miljoner) på den totala sträckan (som ligger närmare ca 400 meter) och sedan utelämna att den totala kostnaden även inkluderar upprustning av befintliga spår och spårvagnshallar samt inköp av nya spårvagnar som ska trafikera linjen. Eftersom det är ganska lätt att påvisa att den uträkningen inte håller har flera redan gjort det. Nu erkänner Handelskammaren att de redan när de skrev den förra artikeln är medvetna om att det inte handlar om en miljon per meter.

Men varför sprider de då medvetet felaktiga uppgifter?

Handelskammaren fortsätter att argumentera i samma stil som tidigare. Nu genom att jämföra hur många passagerare en fullsatt ledbuss tar med  kapaciteten hos en kort spårvagn - vore det inte mer hederligt att jämföra en halvlängdsbuss med en halvlängdsspårvagn, om kapaciteten är det intressanta? Som de flesta som regelbundet åker med någon av bussarna eller spårvagnarna på Djurgårdslinjen vet går det inte några ledbussar på den linjen, eftersom det inte finns utrymme för dem.  Det kräver många bussar i tät trafik, eftersom det handlar om många resande. 

Sådana problem har inte en spårvagn. Den följer de spår som finns utan att behöva det vingelutrymme som en buss kräver.

Johannes Åman på DN kommenterar själv den här märkliga logiken från Handelskammarens sida, och även Christer G Wennerholm har kommenterat detta i ett blogginlägg.

Hur som helst erkänner nu Handelskammaren och Lars Dahlberg (en katt bland hermelinerna i detta sammanhang) att det är just oron för mindre utrymme för biltrafiken som är det stora problemet.

Jag har dock lite svårt att se relevansen, eftersom spårvägen nästan uteslutande ska gå i de fält som redan idag redan har spår och i övrigt är reserverade för kollektivtrafiken. Tanken med Spårväg City är ju att den ska stimulera fler till att åka kollektivt snarare än att ta bilen. Någonting som den som verkligen behöver bilen borde se som någonting positivt, eftersom det innebär mer utrymme för den biltrafik som verkligen behövs.

Att Handelskammaren motsätter sig satsningar på annat än biltrafik är kanske inte så överraskande? Att felparkera i ett kollektivtrafikkörfält är (liksom att parkera i en cykelbana) idag ganska riskfritt i Stockholm. Man riskerar på sin höjd en böteslapp. Att blockera spåren på en hårt trafikerad spårväg innebär däremot att bilen forslas bort inom fem minuter. Om bilen vore en del av min livsstil skulle jag inte heller gilla tanken på nya spår i innerstan.

Vem är då Lars Dahlberg, och vad är hans motivation?

Lars Dahlberg är andre vice ordförande i SL, och socialdemokraternas representant i SLs styrelse. Men han tycker bättre om motorvägar än kollektivtrafik, så hur han kan anses representera kollektivtrafikanterna har jag svårt att förstå. Samtidigt är det för Dahlberg en partipolitisk fråga, och en chans att angripa den borgerliga alliansen - hur hade han ställt sig till förslag på en utbyggd t-bana, om alliansen förespråkat det? Lars Dahlbergs position i SL innebär att han vid ett socialdemokratiskt maktövertagande kan bli ny styrelseordförande för bolaget.

För SL, som är ett kollektivtrafikbolag!

Vad har en motorvägsförespråkare som bor i ett radhus ett par mil utanför staden att göra i den rollen? Dahlbeg ställde sig bland annat bakom förslaget från förra året på att avveckla Saltsjöbanans sträckning mellan Slussen och Sickla (tyvärr skrevs artikeln om, men Dahlberg uppgavs tycka "att det var en intressant idé"), och ersätta trafiken med bussar. Någonting som borde få fler att åka kollektivt, eller hur? Jag tvivlar inte på hans kvaliteter som politiker i övrigt, men det där är ett område som han borde hålla sig borta från.

Dahlberg vill inte satsa på hållbar och miljövänlig kollektivtrafik i Stockholm, utan ser helst nya vägar där man kan köra bussar. En trafikpolitik som gör Stockholm ännu mer bilberoende än staden redan är i dagsläget, och innebär ännu sämre luft än den redan idag är.

---

Bra och mindre bra av Miljöpartiet

2009-10-30 11:20:24 - 3 kommentarer

Till dagens mer intressanta nyheter hör Miljöpartiets förslag på trafiksatsningar i Stockholm, liksom planerna på att bygga ut och modernisera den svenska kärnkraften. I mina ögon innebär båda förslagen satsningar på en bättre framtida miljö.

Att Miljöpartiet föreslår satsningar på spårburen kollektivtrafik och cykling är visserligen ganska väntat. Samtidigt ligger det till stor del i linje med de visioner Alliansen i Stadshuset har. Skillnaden är att Miljöpartiet vill satsa mindre på rena vägprojekt, en värdering som jag delar trots att jag röstar borgerligt. För mig innebär Miljöpartiets linje samtidigt en satsning på en tätare och mer urban stad, eftersom spårburen kollektivtrafik i sig är ett incitament för att bygga tätt. Gör man inte det blir underlaget av resenärer ganska dåligt, vilket gör att satsningarna inte blir lönsamma.

Socialdemokraterna förespråkar väl i vanlig ordning bussar (avgaser och partiklar, whohoo), och jag gissar att Vänsterpartiet ställer sig bakom sossarnas idéer som det lydparti det numera är.

Med andra ord känns det allt mer som om Miljöpartiet är på väg att återta sin gamla roll som tvärpolitiskt mittenparti, trots att språkrören i vår riksdag verkar anse att Miljöpartiet är ett vänsterparti. Hur förankrad är den åsikten bland Miljöpartiets väljare? Det kan komma att visa sig i valet om ett år.

Mindre bra tycker jag dock att Miljöpartiets motstånd mot satsningarna på kärnkraft är. Visserligen kan jag hålla med om att visionen med enbart förnyelsebara energikällor är ganska sund. Men samtidigt måste man vara pragmatisk i dessa frågor. Energibehovet existerar här och nu, och så länge vi måste komplettera energiförsörjningen med andra kraftkällor innebär det att vi tvingas välja mellan kol- eller kärnkraft.

Vilket är mest miljövänligt av dessa alternativ?

---

Spårvägar är rätt för Stockholm

2009-10-27 18:52:52

Alliansen i Stadshuset ger nu i DN Handelskammaren och Socialdemokraterna svar på tal i frågan om Spårväg City. Ulla Hamilton och Christer G Wennerholm trasar sakligt och bestämt sönder de argument som presenterats mot Spårväg City. En replik som jag sett fram emot.

I den debattartikel som Handelskammaren och Socialdemokraterna  (som närmast verkar låta sig utnyttjas i den här frågan, eftersom de  sviker eller i alla fall går emot sina väljares intressen) gemensamt skrivit stod faktafelen som spön i backen. Den som hellre friar än fäller kan välja att se det som att skribenterna bara var illa pålästa och utgick från ett felaktigt faktaunderlag. Men det antyder ju samtidigt att man inom Handelskammaren och Stockholms socialdemokrater har noll koll på det projekt man väljer att kritisera. Jag skrev om det för några dagar sedan, vilket du kan läsa om här.

Hamilton och Wennerholm talar dock klarspråk, och kallar Handelskammarens uppgifter för vad de är - lögner. Och de pekar utan pardon på att Handelskammaren medvetet försöker sprida felaktig information om projektet. Det var ju som bekant samma visa när Tvärbanan skulle byggas. Även då satte sig Handelskammaren på tvären. Och även då genom att presentera felaktiga argument och uppgifter. Och även i det fallet visade det sig att de hade fel. Ser du ett mönster i detta?

Att satsa på spårvägar är klokt. Spårvägar är en bra kombination av tillgänglighet, kapacitet och kostnadseffektivitet. Och spårvagnar är miljövänliga, vilket vi inte ska glömma.

Ett annat projekt som jag tänkt mycket på är blåbuss 4, som borde konverteras till spårväg. Och om vi gör det borde vi samtidigt förlänga den linjen hela vägen till Årstaberg, och på så vis låta den ersätta buss 160 som idag går mellan Årstaberg och Gullmarsplan. Den som inte bor eller vistas i Årsta känner kanske inte till den linjen, men det är en av stadens mest belastade busslinjer, och ligger i ungefär samma nivå som blåbussarna i innerstaden. Visserligen är jag lite partisk i den här frågan, eftersom jag bor i Årsta. Men det finns fler bloggare i Årsta som tycker att någonting borde göras åt Gullmarsplan, detta monument över bristande målgruppsfokus och dålig design.

Så hur borde vi lösa den här frågan? Mitt förslag är att Gullmarsplan byggs om och att vi däckar över spåren norr om Huddingevägen. Där bygger vi sedan en ny avgångshall för tunnelbanan, samt en hållplats för den nya spårvägens spårvagnar mot Årstaberg. Vi flyttar även dit hållplatsen för buss 164 mot Valla Torg. Spårvagnarna mot Radiohuset får använda dagens hållplats för buss 4. Samtidigt flyttar vi dit hållplatserna för buss 144 mot Älvsjö/Fruängen (eller låter den gå från den övre terminalen, den första hållplatsen efter Gullmarsplan är ju i vilket fall som helst Bolidenplan så den behöver inte gå på Huddingevägen) och buss 164 mot Södersjukhuset. När det är gjort kan vi frigöra yta för två nya körfält på Huddingevägen, som idag tas upp av hållplatsen för buss 144.

Det vore kanske någonting att tänka på för SL och trafiklandstingsråden?

---

Förbered er, SL

2009-10-22 23:10:38

SvD skriver om hur bygget av Citybanan stör tunnelbanans blåa linje. Ett nödvändigt ont anser jag, eftersom vi ju bygger Citybanan av en anledning. Att det blir störningar under byggtiden får vi helt enkelt stå ut med.

Men att stå ut med störningarna är inte samma sak som att acceptera att SL mer eller mindre struntar i att förbättra miljön på annat håll så att störningarna blir mindre för passagerarna. Station Fridhemsplan är ett exempel på hur SL har missat hur viktigt det är att anpassa sig.

Under de månader som blåa linjen på T-Centralen var avstängd fick Fridhemsplan ta över rollen som knutpunkt mellan grön och blå linje. Problemet? Passagen mellan blå och grön linje på Fridhemsplan är inte dimensionerad för den mängden människor. På perrongen för den gröna linjen finns det två smala trappor, en hiss och en rulltrappa som leder ner till blåa linjen. En flaskhals av värsta slag, speciellt med tanke på att rulltrappan av någon anledning är avstängd större delen av tiden.

Det här hade inte varit något problem om man designat den här lösningen lite smartare. Om man istället för två trappor och en rulltrappa hade byggt en enda bred trappa (med ledstänger i mitten) som inte ansluter mot någon av perrongens sidor, och flyttat rulltrappa och hiss så att de leder upp i mitten av plattformen hade genomströmningen blivit bra mycket bättre.

Så hur ska SL hantera detta nästa år? Och nästnästa år? Det blir avstängningar även under kommande år. Kommer man inom SL att inse att passagen på Fridhemsplan måste byggas om så att den får mer kapacitet, eller kommer kaoset att fortsätta?

Jag tippar på det senare. Inom SL är man tyvärr inte så bra på att anpassa sig efter de förutsättningar som gäller för tillfället eller i framtiden, utan väljer hellre att anpassa sig efter det som gällde för flera år sedan.

Så förbered dig på fortsatt kaos.

---

Tågcharter för högdjuren?

2009-10-21 13:51:17 - 2 kommentarer

Läser i DN om helgens överhängande trafikkaos. Tydligen är det fråga om flera EU-delegationer som ska ta sig från City till mässan i Älvsjö, och då måste vi tydligen spärra av både här och var.

Säkerheten är viktig. Inget snack om den saken.

Men jag funderar på om det inte vore möjligt att lösa transporten lite smidigare i framtiden. Att åka tåg från Stockholms Central till Älvsjö tar 5-10 minuter beroende på hur många stopp det gör på vägen. Kunde man inte lösa sådana frågor med någon form av tågcharter i framtiden? Ett chartrat tåg hämtar från en tillfälligt avspärrad perrong ("VIP-perrong" på bangården i närheten av N:a Bantorget)  upp deltagarna, och släpper efter en resa på 5 minuter av dem på en avspärrad perrong i Ävsjö (som byggs i direkt anslutning till mässområdet).

Samma sak kunde vi göra på Arlanda, och införa någon slags charterperrong som ligger utanför Arlandabanans ordinarie stationsområde. Utanför tunneln också, men som är lätt att nå med bil/buss från flygplatsen.

Vore det möjligt? Vem vet. Det skulle kräva lite nybyggen både i City och i Älvsjö, men att ha en speciell dedikerad sidoperrong för just mässan vore kanske en bra lösning för framtida bruk. Men allt måste ju byggas, och att bygga nytt i Stockholm är ju sällan särskilt lätt. Stadsmuseet och Skönhetsrådet skulle säkert ha synpunkter på de unika och ovärderliga spårmiljöer som skulle ta skada av ett sådant tilltag. ;-)

---

Bilkramarna förespråkar tunnelbana?

2009-10-19 13:18:42 - 2 kommentarer

I lördagens DN publicerades en debattartikel skriven av företrädare för Stockholms Handelskammare och Socialdemokraterna. En debattartikel som klart och tydligt tar ställning mot en miljövänlig framtid, och för fortsatt massbilism i centrala Stockholm.

Detta är långt ifrån någonting nytt. Handelskammaren har varit emot spårvägar i alla tider. Kanske för att de består av en generation människor som växt upp med att tro att bilen är lösningen på allt? Spårvagnar på stadens gator "stjäl" i deras ögon utrymme från bilarna, och måste därmed bekämpas med alla till buds stående medel. Men det talar de givetvis tyst om, och försöker istället klä in sin propaganda i miljöargument och omtanke om kollektivtrafikanterna. Handelskammaren lyfter mer än gärna fram tunnelbanan som ett bättre alternativ.

Nu tycker du kanske att det här låter riktigt bra, för tunnelbanan är väl värd att satsa på? Jo, det är sant. Men tunnelbanan är inte ett realistiskt alternativ inom den närmsta framtiden. Att bygga ut tunnelbanan kostar mycket mer än att bygga spårväg, och det finns inte sådana pengar i Stockholms ekonomi. Och det vet man inom Handelskammaren, och därför förespråkar man just det förslag som är minst troligt som alternativ till spårväg.

Socialdemokraterna då? De borde väl värna om kollektivtrafiken? Visserligen gör de det, men här hoppar de bara på tåget eftersom det för deras del handlar om ren partipolitik. Lars Dahlberg, som gillar motorvägar, ser kanske en chans att angripa den borgerliga majoriteten i Stadshuset? Men tänker han på att han kanske gör det genom att svika sina väljare?

Att läsa den här artikeln är för den som är någorlunda insatt i frågan ganska roande. Den är så full med sakfel och vilseledande uppgifter att den ser ut att vara skriven av Baghdad Bob.

Tyvärr vänder sig artikeln inte till de som är insatta i frågan, utan till de som minns spårvagnar som bullriga plåtmonster som skramlade omkring på stadens gator. Någonting som ligger långt ifrån dagens spårvagnar, som är tysta och säkra.

För att krydda artikeln passar de även på att skoja lite om kostnaderna för utbyggnaden. 1 miljon per meter påstår artikeln att utbyggnaden kommer att kosta. Detta tack vare att man inom Handelskammaren lyckats med det matematiska paradexemplet att dividera kostnaden 250 miljoner med den uppskattade första sträckan på 250 meter. Således får man fram siffran en miljon per meter. Eller en miljard per kilometer. Hutlöst dyrt, alltså?

Nej. Siffrorna stämmer nämligen inte. Kostnaden är riktig, det handlar om 250 miljoner för den första utbyggnaden. Men den täcker inte 250 meter spår, vilket Handelskammaren vill få oss att tro. Den täcker följande:

• 400 meter spår i båda riktningarna.
• En upprustning av befintliga spår på Djurgårdslinjen.
• En upprustning av vagnhallarna på Djurgården.
• Inköp av nya spårvagnar som ska gå i trafik.

Ser man till detta är det helt plötsligt fråga om lite andra pengar än de Handelskammaren talar om. För näringslivets skull hoppas jag att det är fråga om att medvetet försöka vilseleda läsaren.

Om det däremot handlar om ett genuint fel som gjorts på grund av dålig koll och bristfälliga räknekunskaper är frågan om Handelskammaren verkligen är ett stöd för näringslivet i Stockholm?

---