Med lögnen som vapen 2

2010-08-29 13:00:51 - 1 kommentar

Igår skrev jag ett blogginlägg om SvDs artikel som hur spårväg City riskerar att spräcka tidtabellen med 10 år. Det här inlägget blir en fortsättning på det. Nu handlar det inte om tidplaner eller gnisslande spårvagnar, utan om turerna kring spårväg City. Liksom om en politiker som ofta figurerar i detta sammanhang - Lars Dahlberg.

För att sammanfatta läget: Svenska Dagbladet skrev igår en artikel om hur projektet spårväg City riskerar spräcka sin tidplan med upp till tio år. Artikeln baserar sig på en utredning från trafikkontoret, men i artikeln anges inte vad som kommer från rapporten respektive är journalistens egna slutsatser.

Idag skriver socialdemokraten Lars Dahlberg ett blogginlägg där han angriper de "lögner" han anser att stadshusalliansen spridit i fråga om spv City.

Nu bör du som läsare tänka kritiskt angående Lars Dahlberg. Dahlberg är en styvnackad motståndare mot spårvägssatsningar, och tillhör oppositionen. Han talar i egen sak, och drivs av politisk motivation - det viktiga är att framställa stadshusalliansen i ofördelaktig dager.

Om du vill se utökad och förbättrad kollektivtrafik i Stockholm och samtidigt överväger att rösta på socialdemokraterna i valet ber jag dig att först läsa igenom det här, och sedan reflektera över om det verkligen innebär att du lägger din röst på rätt parti:

1. Är Lars Dahlberg rätt man att anklaga andra för att ljuga? En lögn som använts av spårvägsmotståndarna är att spv City kostar "en miljon per meter". SVT ABC blev fällda i granskningsnämnden när de spred det påståendet, eftersom det är felaktigt och vilseledande. Vem myntade den lögnen? Jo, Lars Dahlberg (se länk).
    
2. Lars Dahlberg har tidigare uttalat sig positivt om en nedläggning av Saltsjöbanan mellan Sicka och Slussen. Det var fråga om ett så kallat tjänstemannaförslag från SL, och inte någonting politiskt. Exakt varifrån förslaget kom är inte klarlagt. Men i sin roll som andre vice styrelseordförande för SL är det teoretiskt möjligt att det var Dahlberg själv som stod bakom det förslaget. Förslaget gick i korthet ut på att låta de framtida spårvagnarna på Saltsjöbanan gå till Gullmarsplan istället för till Slussen, där de som ska in till stan får byta. Det medför en omväg på 20 minuter för resenärerna från Nacka och ytterligare belastning för Gullmarsplan, som slog i kapacitetstaket för flera år sedan - kommer det att motivera fler till att åka kollektivt på den sträckan?
    
3. I artikeln på SvD anges inte vem som beställt utredningen från trafikkontoret. Precis som i fallet med förslaget att lägga ner en del av Saltsjöbanan kan det vara fråga om ett slags tjänstemannainitiativ som en viss politiker mycket väl kan stå bakom.
    
4. Lars Dahlberg hänvisar trots att han är socialdemokratisk politiker till ett "avslöjande" i en borgerlig tidning (SvD). En tidning som har en historia av att motsätta sig alla former av förändringar i Stockholm. Och den enda stora tidning som i dagsläget fortfarande är (o)uttalat kritisk mot spårvägssatsningarna.
    
5. Lars Dahlberg är överlag emot satsningar på spårburen trafik. Han säger sig visserligen vara för en utbyggnad av t-banan. Han är dock medveten om att t-bana är flera gånger dyrare än spårväg, och är i likhet med Handelskammaren troligtvis medveten om att det kommer att dröja många år innan vi får se någon sådan satsning. Det väcker frågan om Dahlberg verkligen är ärlig och uppriktig i sitt stöd för en utbyggnad av t-banan.
    
6. De satsningar som ligger Dahlberg varmast om hjärtat är satsningar på nya vägar. Förbifart Stockholm försöker han sälja in till stockholmarna som en "kollektivtrafiksatsning" eftersom det "går att köra bussar på den". I själva verket uppskattar både SL och staden antalet bussresenärer på förbifarten till omkring 10.000 per dygn. Det innebär en försvinnande liten del resenärer som åker kollektivt.
    
7. I princip inga förslag som kommer från Dahlbergs sida innebär några reella satsningar på kollektivtrafiken i Stockholm. För att satsningarna ska bli meningsfulla måste de faktiskt öka det kollektiva resandet, och på så vis avlasta den övriga infrastrukturen så att de som verkligen behöver bilen i sin tillvaro slipper tillbringa all tid i bilköer. Dit hör inte bussar, eftersom de kommer att fastna i samma köer som den övriga trafiken. Ändå anklagar Dahlberg borgarna i stadshuset för att ljuga när de säger att han inte vill satsa på kollektivtrafiken.

Jag vet att jag går ut väldigt hårt mot Dahlberg nu, som ju faktiskt bara är en politiker som försöker göra sitt jobb och bevaka sina kärnväljares intressen - Dahlbergs valkrets är Järfälla, som ligger en bra bit utanför stan. Där står rimligtvis frågan om ökade satsningar på bilismen ganska högt i kurs, eftersom det kollektiva resandet minskar ju längre ut från stadskärnan vi kommer.

Jag har dock två skäl för detta. Dels för att jag gillar SL och hoppas att SL ska bli världsledande i fråga om att tillvarata sina kunders/resenärers behov och intressen. Och dels för att Lars Dahlberg är andre vice ordförande i SL. Vid en rödgrön valseger kan han bli ny styrelseordförande för bolaget. Trots att Lars Dahlberg inte är intresserad av att utveckla kollektivtrafiken efter resenärernas behov utan efter massbilismens.

Lars Dahlberg vill främst se satsningar på nya vägar, och inte på den infrastruktur som verkligen gör kollektivtrafiken till ett alternativ till bilen. Det är syftet med spårväg City, nämligen att öka det kollektiva resandet på de gator och vägar som idag är hårt belastade av övrig trafik. En spårvagn av den typ som idag går mellan Sergels torg och Waldemarsudde - och i framtiden mellan Hornsberg och Ropsten/Gåshaga - tar lika många passagerare som 50 fullsatta bilar. Eller fyra fulla bussar.

Sådana frågor verkar inte besvära Dahlberg, eftersom hans motivation främst är förbifarten och andra vägsatsningar som ökar bilismen. Vilket i sin tur ökar trycket på de delar av vägnätet som även i framtiden kommer att vara underdimensionerade.

En röst på socialdemokraterna är en röst på sämre kollektivtrafik eftersom Dahlberg är socialdemokraternas representant i sådana frågor.

För rödgröna väljare som prioriterar kollektivtrafiken högt är miljöpartiet ett bättre alternativ. Miljöpartiet är liksom alla partier utom socialdemokraterna för en ökning av kvalitetssatsningarna inom kollektivtrafiken i Stockholm.

Dahlberg har i kollektivtrafikfrågan däremot tagit över stafettpinnen från forna tiders moderater. Det vill säga de som gärna hade sett att vi asfalterat över alla spår i stockholmsområdet för att göra mer plats för bilarna.

Vill du se fler trafik(s)tockningar eller förbättrad kollektivtrafik? En röst på socialdemokraterna och Lars Dahlberg kan bli avgörande i den frågan.

---

Gnisslande spårvagnar

2010-08-29 00:32:07 - 3 kommentarer

Stadshusalliansen vill skarva spår, SvD vill skarva nyheter. Eller? Det var ungefär så jag reagerade när jag läste en av dagens "nyheter" i SvD, närmare bestämt att tidtabellen för Spårväg City kan spricka med "10 år".

Nu menar jag inte att Svenskan ljuger om Spårväg City.

Men jag menar inte heller att de är helt uppriktiga, utan snarare ganska selektiva med de fakta de presenterar. Tyvärr är det snarare regel än undantag när tidningen rapporterar om någon form av förändringar i Stockholm. Nybyggen, Spårväg City, Citybanan, etc.

Enligt en rapport kommer Spårväg City alltså att försenas med upp till tio år. Sant eller falskt? Troligtvis är det en blandning av båda delarna.

Jag upplever att en del av det SvD tar upp från rapporten känns en aning tveksamt. Nu ska jag inte gå så långt att jämställa rapporten med ett beställningsjobb från handelskammaren, men det känns som om vissa av argumenten håller ungefär den nivån. Bland annat det där med gnisslet... Titta på videon nedan och lyssna på alla "oljud". (Jo, den kommer att ta sin lilla tid att streama, eftersom min server är ansluten via ADSL, men budskapet går kanske fram.)

Just det där med "gnisslandet" känns väl inte helt korrekt om jag ska vara ärlig. Har personerna bakom rapporten kanske råkat titta (eller snarare lyssna) på de äldre museivagnar som rullar på Djurgårdslinjen? Men det är klart att det måste utredas - om det ska ses som ett hinder för utbyggnaden är dock en annan fråga.

Nu till själva huvudfrågan. Tidsramarna.

Att betongdäcket under Sergelfontänen måste renoveras har varit känt länge. Det har ingenting med spårvägen i sig att göra, utan är någonting som måste göras i vilket fall som helst. Att det nu tidigareläggs några år är väl egentligen ganska sunt. Annars skulle det innebära att spåren får rivas upp när renoveringen väl ska genomföras.

Du undrar kanske om betongdäcket håller för spårvagnar, eftersom de väger mer än bussar? Ja, det gör det. De går redan idag på en del av betongdäcket. Hållplatsen och vändspåret utanför Gallerian ligger på betongdäcket.

För att förstå hur det fungerar behöver vi titta lite närmare på hur en buss respektive en spårvagn belastar underlaget. En buss, som vi i det här exemplet kan säga väger omkring 20 ton har fyra hjul. Eller sex, om vi räknar dubbelhjulen i bak som två extra. På dessa sex hjul ska sedan den totala vikten om 20 ton fördelas och sedan tas upp av underlaget. Drygt tre ton per hjul blir det alltså. Det innebär en ganska stor påfrestning för underlaget.

Men en spårvagn som väger kanske 40 ton, den borde väl innebära en större påfrestning? Nej, faktiskt inte. Vi kan börja med att titta på antalet hjul. De flexity classic-vagnar som nu och i framtiden ska trafikera innerstaden har fyra hjulboogies. Två under mittenvagnen och en under vardera ändvagn. Varje boogie består av fyra hjul. Det innebär totalt 16 hjul, som ska ta upp de kanske 40 ton spårvagnen väger. Det innebär en marginellt mindre belastning per hjul än i exemplet med bussen.

Det fina med spårfordon och spårvägar är dock att vikten fördelas vidare. Först ut i rälsen, som sprider ut vikten över hela fordonets längd. Den vikten tas sedan upp av syllarna (om sådana finns) och fördelar vikten på en ännu större yta. En spårvagn av den här typen är 30 meter lång och 2,4 meter bred. Då kan vi höfta till med att anta att ytan som belastas hamnar någonstans  runt 60 kvadratmeter. Det innebär knappt 700 kg per kvadratmeter.

Bussen, å sin sida, belastar med sina 4/6 hjul däremot bara kanske 1-2 kvadratmeter åt gången. Det innebär kanske 10.000 kg per kvadratmeter. Så är det med alla hjulfordon. Om du inte förstår varför det uppstår "spår" i asfalten på våra vägar är det förklaringen. Nämligen att många fordon koncentrerar stora delar av sin vikt på en ganska liten yta, som trycks ihop och ner.

Som jämförelse kan vi ta exemplet med den amerikanska M1-stridsvagnen. Den väger 67 ton, men trycket/belastningen per kvadratcentimeter motsvarar ungefär det som en vuxen man har under fötterna. Att få foten överkörd av en sådan är i teorin alltså ungefär lika ofarligt som att bli trampad på foten av en fullvuxen man - även om det är ett bra exempel på "don't try this at home kids".

En landsvägsracer med hårt pumpade däck och Lance Armstrong på sadeln belastar däremot bara några kvadratcentimeter åt gången, och innebär i jämförelse mycket mer vikt per ytenhet.

Nåja, vad jag menar med min långa utläggning är att det inte är huruvida betongdäcket håller för spårvagnar eller ej som är frågan. Det håller.

Däremot vore det ganska dumt att först bygga spår, för att sedan riva upp dem igen efter några år för att renovera betongdäcket därunder.

Troligtvis kommer just sträckan mellan T-Centralen och Kungsträdgården att bli klar sist av allt. Det finns nämligen inga hinder för att Sl och staden börjar bygga ut spårvägen mellan Djurgårdsbron och Lidingö, eller mellan Hornsberg och T-Centralen. Kanske innebär det att vi under några år får två spårvägar som slutar några hundra meter från varandra, men som slutligen binds samman till en enda.

SvDs slutsats att tidplanen spricker med tio år bör du däremot ta med en nypa salt.

---

Äntligen invigs spårväg City

2010-08-20 20:25:17 - 4 kommentarer

Imorgon invigs spårväg City. Äntligen, säger jag. Spårvagn är ett modernt transportmedel som passar bra i en modern storstad som Stockholm. Spårvagn är ett yteffektivt och miljövänligt transportmedel som förhoppningsvis kan få fler att ställa bilen i innerstan. Men det finns utrymme för förbättringar.

DN skriver om invigningen som kommer att ske imorgon. Även SvD har sent omsider lagt upp en artikel om invigningen, men då mest för att kritisera projektet genom att påstå att det är fråga om ett "provisorium" eftersom en del av rälsen kommer att rivas upp när spårvägen förlängs till T-Centralen. Personligen har jag lite svårt att se relevansen i det påståendet - är det verkligen så uppseendeväckande att del spår behöver rivas upp när en spår- eller järnväg ska förlängas?

Ironiskt nog försöker bakåtsträvarna göra gällande att det är ett omodernt transportmedel. Stämmer det? Kanske om man tror att de spårvagnar som tidigare rullat på museispårvägen ut till Waldemarsudde är representativa för dagens spårvagnar.

Den som däremot har ett lite större perspektiv än bara Djurgårdslinjen vet troligtvis att dagens spårvagnar är tysta, snabba och bekväma. En ganska stor skillnad gentemot de antika spårvagnarna som hittills rullat mellan Norrmalmstorg och Waldemarsudde. Det finns en anledning till att de är klassade som museiföremål.

Men allt är inte perfekt. Det måste jag erkänna, trots att jag är en stark anhängare av Spårväg City och hoppas att den inom en snar framtid går hela vägen mellan Ropsten och Hornsberg. SL och staden har nämligen gjort en del missar i utformningen av miljön kring en del av plattformarna för den nya spårvägen. "Designmiss", som jag brukar säga.

Designmissen ligger i de räcken som hägnar in plattformarna vid Kungsträdgården och Gallerian. De räcken som ska skydda kollektivtrafikanterna från den övriga trafiken, men som kanske får motsatt effekt.

Vid Gallerian är problemet att den som kommer från Gallerian och vill hoppa på spårvagnen - vilket många kan förväntas göra - förutsätts ta omvägen upp till Sergelfontänen och där ta övergångsstället över till plattformen.

Så här långt är det mellan Gallerian och plattformen...

En omväg på kanske 300 meter för en sträcka som är 5-10 meter fågelvägen? Kan vi räkna med att människor som vill hinna med spårvagnen kommer att ta den långa omvägen? Troligtvis inte. Här behövs nämligen ett övergångsställe.

... Men så här långt behöver man gå för att ta sig dit.

Här borde man från stadens sida ha varit lite förutseende och målat ut ett övergångsställe som gör att Gallerian får direkt förbindelse med plattformen. Missförstå mig nu inte, frågan är inte OM folk kommer att gena över gatan och räcket. Frågan är när den första olyckan kommer att ske, och om någon blir påkörd av en bil eller av en spårvagn.

Ironiskt nog skulle det fungera fint med ett obevakat övergångsställe just där, eftersom trafiken ofta står stilla pga rödljuset i korsningen Hamngatan - Regeringsgatan.

Ungefär samma lösning hade man för Tvärbanans plafform i Liljeholmen för flera år sedan. Även där var plattformen bara "öppen" i en ände, medan den var tillsluten med räcken i den andra änden. Men folk är inte benägna att ta sådana omvägar bara för att någon planerare tror att de kommer att göra det för att sitter ett räcke där. Plattformen är ju trots allt bara 30-40 cm hög och lätt att kliva upp på från gatan.

Nästa miss är hur räckena är utformade. Plattformarna har ont om bänkar, troligtvis eftersom trafiken kommer att vara tät. Men det betyder inte att folk inte vill sitta eller luta sig mot någonting. Räckena i lagom höjd för att en normallång man ska kunna halvsitta på dem.

Ganska bekvämt om man är lite trött i benen...

Tja, jag är normallång och var lite trött i benen när jag stod och väntade på 47:an i eftermiddags. Så jag lutade mig mot räcket och stod riktigt bekvämt i någon minut. Tills jag fick syn på en ruggig rysk turistbuss med lågt sittande backspegel på vänstersidan. Det som räddade mig från en ordentlig huvudvärk var just det faktum att jag hade blicken mot det hållet när bussen kom rullande.

Ouch. Ibland ska man förutsätta att gemene man är en träskalle, men man ska aldrig förutsätta att gemene man HAR träskalle.

Jag reste mig upp och ställde mig en bit från räcket, samtidigt som bussen gled förbi. Jag tror att föraren lade märke till mig, eftersom bussen körde så långt till höger som det bara gick när den passerade.

Det får mig att tänka på en uteservering i Amsterdam för en herrans massa år sedan. Någon gång på 90-talet. Där var gatorna smala, och borden stod längs med ett liknande räcke. Parasoll hade de, dvs av den här typiska utemöbelstypen som man sticker ner i ett hål i bordsskivan och förankrar i foten. På gatan passerade många turistbussar. Varje gång en buss körde förbi snurrade parasollen närmast gatan några varv, eftersom det var så tajt att de snuddade vid bussen.

Hur som helst tror jag att vi kan få se en del olyckor i just dessa situationer. Ironiskt nog tror jag att räcket är till för att skydda resenärerna som använder plattformarna, samtidigt som det kan bidra till att det sker olyckor. SL eller Stockholm stad borde kanske titta på det här problemet redan nu, innan någonting händer?

Övergångsställen är ju lätta att måla ut. Och när det gäller räckena i sig finns det ju finfina modeller som är gjorda för att man ska luta sig mot dem. Finns på en del pendeltågsperronger, som man kan montera precis innanför räcket så att den som vill luta sig mot någonting inte behöver ha bakhuvudet inom striking distance för en lågt sittande backspegel som swischar förbi.

Vill för övrigt tillägga att det är riktigt underhållande med alla dessa stolpskott som tror att det blotta faktum att ett blogginlägg innehåller åsikter de själva inte delar är grund för en abuseanmälan - det här inlägget fick sin första abuse-anmälan innan det fick sitt första besök. ;-)

---

Spärrarna är inte problemet

2010-08-19 17:53:33

Vänsterpartiet vill ha bort automatspärrarna i t-banan för att minska trängseln och öka genomströmningen. På sätt och vis är det en bra idé. Att ta bort spärrarna helt skulle naturligtvis göra det lättare att passera in och ut. Men det behövs faktiskt inte, eftersom det inte är spärrarna i sig som orsakar trängseln.

Det som ställer till problem är snarare hur spärrarna fungerar. Närmare bestämt att de är dubbelriktade. Samma spärr kan användas för in- eller utpassage.

Att spärrarna är dubbelriktade är inte i sig en dum idé. När många ska ut är det bra att ha fler spärrar som släpper ut än som släpper in. Samma sak när många ska in, fast ovänt - fler ska in än ut. Men om det är ungefär lika många som ska in som ska ut då?

Huvudproblemet är att den här idén inte funkar på de större stationerna i Stockholm. Där blir effekten den motsatta, nämligen kaos.

Ute i förorterna är det nog ett bra system. Där kommer det kanske ett tåg var tionde minut. Samma sak gäller kanske för bussarna? Det innebär att in- och utflödena inte kolliderar med varandra.

Men de stora knutpunkterna då? Gullmarsplan är ett bra exempel. Där ankommer ett tåg ungefär var tredje minut under normaltrafik eftersom tre linjer går ihop till en. Samma sak gäller för bussterminalen. Bussarna rullar in konstant. Även spårvagnarna på Tvärbanan stannar med jämna mellanrum.

Det innebär att det är fråga om två konstanta flöden av resenärer som ska både in och ut. I motsatta riktningar. Flödena upphör aldrig. Så fort resenärerna från en buss, spårvagn eller tåg har passerat spärrarna är det dags för en ny last.

Här blir det problem eftersom spärrarna känner av om någon närmar sig från något av hållen. Det är ganska vanligt att spärren slår om till rött precis när man ska lägga på sitt accesskort för att passera in, eftersom den bråkdelen av en sekund innan det kände att någon närmade sig från andra hållet. Vad händer då? Jo, då får man stiga åt sidan och försöka hitta någon annan spärr som är öppen. Kanske tre spärrar bort? Samtidigt som det är en konstant ström av utpasserande från spärrarna man måste förbi?

Det blir som sagt kaos. Det här systemet fungerar inte på större stationer där flödet av in- och utpasserande resenärer är konstant. Som den designnörd jag är anser jag att problemet är att SL har missat någonting i kravställningen eller scenariot för de större knutpunkterna som Slussen, Gullmarsplan, T-Centralen, etc.

De här stationerna fick de nya spärrarna först eftersom de är störst. Ironiskt nog är det just på de stationerna som det gamla systemet med enkelriktade spärrar för inpassering och grindar för utpassering kanske borde ha fått vara kvar. I alla fall rent funktionsmässigt. Genom att ha definierat fasta områden för in- och utpassering hade man då kunnat styra flödena bättre och minska trängeln och kaoset.

Det går att göra även med de nya spärrarna. Enklast vore att endast tillåta inpassage för några av dem, och endast utpassage för andra. Då lär sig resenärerna ganska snabbt var de kan passera in eller ut, och slipper krocka med de som ska åt andra hållet. Sedan kan man låta ett fåtal av spärrarna vara dubbelriktade som idag för att ta hand om de resenärer som sköljer över när det blir väldigt många.

Föreställ dig att det finns åtta spärrar i rad. De tre längst till vänster släpper bara in och de tre längst till höger släpper bara ut, samtidigt som de i mitten får vara dubbelriktade. Svårare än så är det inte.

Med andra ord är förslaget från vänsterpartiet onödigt. Vi behöver inte ta bort spärrarna för att få bort trängseln. Vi behöver anpassa systemet efter den situation (läs: verkligheten) det ska fungera i. För att kunna göra det behöver man från stadens och SLs sida ta större hänsyn till hur resenärerna fungerar i just den aktuella situationen. För att kunna göra det måste man förstå användarna, det vill säga resenärerna.

Vad tycker du? Borde man inom SL satsa på att bli bättre på att förstå användarna?

---

Vi får det vi betalar för

2010-06-16 17:30:21

Socialdemokraterna i Stockholm gör en framstöt inför valet - enhetstaxor kommer återigen att införas inom SL om de vinner valet. Priset på 30-dagarskortet ska sänkas. Billigare? Ja. Bättre? Nej. För SL gäller nämligen samma sak som för alla andra tjänster, nämligen att vi får det vi betalar för.

Missförstå mig nu rätt. Jag tycker att det är jättebra med billig kollektivtrafik. Men för mig är inte priset i sig det viktigaste. Det viktiga är vad vi får för pengarna.

Stockholm har kollektivtrafik i världsklass. Jo, faktiskt. Jag ljuger knappast om jag påstår att i princip alla stockholmare har ett hatkärleksförhållande till SL. Vi är så vana vid att det fungerar att vi alla går i taket när det inte gör det. Då är inte SL vatten värt i våra ögon. När allt fungerar som det ska reflekterar vi däremot inte över det.

Att bedriva kollektivtrafik som med hyfsat hög turtäthet täcker så stora delar av en så pass gles och utspridd stad som Stockholm är varken lätt eller billigt. Trots det har vi kollektivtrafik som är väl i nivå med många städer som är betydligt större.

Därför måste vi ställa oss frågan om inte lokaltrafiken måste få kosta en slant. Redan i dagsläget är den till ungefär 50% skattefinansierad. De pengarna går dels åt till att driva den befintliga trafiken, och dels till att förbättra den.

Istället för att bara prata med våra plånböcker och lova prissänkningar borde kanske Socialdemokraterna förklara hur de vill utveckla och förbättra kollektivtrafiken? Vill de ens göra det? Socialdemokraterna är ju till exempel kraftigt emot satsningen på utökad spårtrafik i Stockholm. Det är bland annat sossarna vi har att tacka för skrönan att Spårväg City kostar "en miljon per meter".

Om Socialdemokraterna får makten i Stockholm kommer de troligtvis att stoppa den utbyggnaden. Och troligtvis kommer de att göra det med hänvisning till att man vill spara pengar för att finansiera prissänkningarna och enhetstaxorna.

Däremot vill man inom Socialdemokraterna gärna satsa på fler motorvägar och busstrafik. Bussar som liksom den övriga trafiken fastnar i bilköerna. Men är det sådana satsningar stockholmarna vill se? Innebär verkligen fler bussar och färre tåg och spårvagnar att fler lockas att åka kollektivt snarare än med egen bil?

Hur vill du att framtidens Stockholm ska se ut? Som en gigantisk trafikstockning där varken bilar eller bussar tar sig fram, och där det inte finns några andra alternativ? Då ska du rösta på de rödgröna i valet.

---

Spårvagn på Hamngatan

2010-06-12 17:36:06

Idag såg jag för första gången en spårvagn på Hamngatan sedan Spårväg City började byggas. Visserligen målad i norrköpingsfärger, men SL har ju lovat oss att ställa till dem rejält när de väl börjar gå i trafik. Personligen hoppas jag att någon tar sitt förnuft till fånga och låter dem bli antingen blåa eller vita. Liksom att den här tävlingen bara gäller de inlånade spårvagnarna från Norrköping, som den på bilden.

Jag passade i alla fall på att ta några bilder med mobilkameran när jag var där. Dåligt ljus och dålig kamera gjorde att bilderna blev ganska mörka, men jag lägger upp dem ändå. Samtidigt passade jag på att dokumentera en del designmissar som jag tror kommer att tvinga fram en del ombyggnader av plattformen längre fram.

Även om spårvägen inte går hela vägen fram till T-Centralen känns det som ett ganska bra läge. Lätt att hitta till för turisterna, och en ganska kort promenad till både Hötorget och T-Centralen. Dessvärre med en del planerings- och designmissar.

En av missarna ser vi här, nämligen det stängsel eller räcke som ringar in hela plattformen. Den missen kompletteras med att man har missat att skapa ett övergångsställe precis här, trots att det är fråga om en plattform precis vid entrén till Gallerian på Hamngatan. Folk kommer att vilja ta den kortaste vägen när de ska kliva ombord.

Räcket hindrade inte folk från att ändå ta sig upp på plattformen från det här hållet, eftersom många var nyfikna och undrade om det gick att åka med spårvagnen redan nu. När trafiken väl har kommit igång kommer det troligtvis att ske en del olyckor just här eftersom folk sneddar över gatan och hoppar över räcket.

Precis här kommer övergångsstället att behövas. Och precis här kommer räcket att behöva öppnas. Mitt tips till SL och Stockholms stad är därför att de redan nu åtgärdar det här. Bygg en liten trappa ner från plattformen, öppna stängslet och rita ut ett övergångsställe. Precis det här problemet hade man nämligen med tvärbanan i Liljeholmen för ungefär tio år sedan. Plattformen såg likadan ut med räcken som stängde till den åt tre håll. Beteendet blev ungefär detsamma hos resenärerna som jag räknar med att vi kommer att få se här. Det vill säga att man tog de genvägar som fanns. Så efter ett tag öppnade man en del av räcket/stängslet och byggde en liten trappa i andra änden, närmare bestämt den södra mot Marievik och Årstadal.

Vyn känns annars väldigt trevlig nu. Det är mera stad och mindre motorväg. Allt som krävs är just att man binder samman plattformen med Gallerian lite bättre, så blir det nog perfekt. Visst är det fråga om en hel del trafik på gatan här, men det går inte så fort att det skulle bli problem med ett obevakat övergångsställe.

Aldrig har det varit så trevligt att stå mitt i Hamngatan. Rent tekniskt sett gör man i alla fall det. Men plattformen känns som sagt ganska instängd eftersom den bara går att nå från ena änden om man ska göra som planerarna har tänkt.

Här ser vi klart och tydligt hur mycket mindre plats i trafiken en spårvagn tar upp jämfört med en buss. Trots att den tar fler resenärer. Och då handlar det ändå om en halvlängdsspårvagn på bilden. Hur de som ska gå i trafik i framtiden ser ut vet jag dock inte.

"En spårvagn kräver mer utrymme än en buss", tror jag det lät från Handelskammaren. Ja, det syns ju klart och tydligt på den här bilden. För visst är spårvagnen mycket bredare? Inte heller får en spårvagn plats under bron, eftersom den enligt Handelskammaren är för hög. Vilket bilden också illustrerar.

Jag avslutar med en ganska mörk bild, som jag tog ungefär från "entrén" till den nya plattformen. Tyvärr är det bara härifrån man kan nå spårvagnen utan att bryta mot någon trafikregel eller snedda genom trafiken. Men med övergångsställen i plattformens andra ände blir det nog väldigt bra. Det känns som om staden tagit ett litet steg närmare att bli en stad för människor, snarare än för bilar.

Så, frågan är kanske om staden och SL kommer att vara proaktiva i den här frågan, och åtgärda detta nu? Eller om man istället väljer att vara mer reaktiva och göra någonting åt saken senare, när det har hunnit hända en del olyckor?

---

Trafiken i Stockholm

2010-06-09 13:26:54 - 1 kommentar

5 kilometer. Ungefär så långt är det i genomsnitt mellan två infarter till Stockholms innerstad. Mellan trafikplats Västberga och Gullmarsplan. Eller Gullmarsplan och Danvikstull. Med andra ord är det ganska ointressant att se hur trängseln på infarterna minskar om alla bilresor som är kortare än 5 kilometer ersätts med cykel.

Trots det drar man väldigt stora växlar på just det argumentet i studien från KTh.

Den som är van vid att använda cykel som transportmedel vet att 5 kilometer är en väldigt kort sträcka för en cyklist. Jag bor i Årsta, och har omkring 1½ kilometer till Skanstull. Ska jag cykla till City tar det ungefär 20 minuter. Och det är längre än 5 kilometer.

Med andra ord är det argumentet fullständigt intetsägande, eftersom ytterst få av de resor som går via någon av infarterna till staden är så pass korta. De flesta bor eller jobbar inte precis vid någon av infarterna, utan det blir några kilometer till för att ta sig dit. Varför tar man överhuvudtaget upp 5-kilometersargumentet? Exakt hur många bilresor är det som är kortare än så?

Visserligen är det sant att alla bilresor inte kan överföras till cykelsadeln. Men det handlar väl inte i första hand om att vi ska minska trängseln för biltrafiken på stadens gator? Utan om att minska trängseln överhuvudtaget? Vad säger studien om de bilresor som sker inom tull? De finns inte med i underlaget eftersom de inte passerar infarterna till staden.

Hur skulle ökad cykling minska trängseln i kollektivtrafiken? Så sent som idag skedde en ny olycka i t-banan, och enligt min åsikt är den i högsta grad trängselrelaterad. En stressad resenär halkade av perrongen och klämdes mellan perrong och tåg på T-Centralen.

Visserligen verkade det som om det gick förhållandevis bra, och att offret klarade sig med ett brutet ben.

Men det här är samtidigt en typ av olycka som jag är övertygad om att vi kommer att få se fler av i framtiden. Trängseln i tunnelbanan ökar, samtidigt som utrymmena är oförändrade. Just T-Centralen är extra problematisk, eftersom det dels är fråga om perronger som har ganska dålig genomströmningskapacitet, dels har för få utgångar (en i varje ände om man inte ska ner till blåa linjen) och dels kan bli ännu hårdare belastad i framtiden när Citybanan står klar och man kan passera direkt från pendeltåg till t-bana via perrongerna på T-Centralen.

Vi kan inte bygga ut perrongerna. T-Centralen är byggd med cut and cover-teknik, vilket innebär att man först grävde ett stort hål som man sedan byggde en betongkonstruktion i. Den bär i sin tur upp gator och byggnader i gatuplanet.

Glasväggar är kanske den enda lösningen för just T-Centralen? Det vill säga att man bygger väggar av glas med dörrar som motsvarar dörrarnas placering på t-banevagnarna, och som öppnas samtidigt. På så vis går det inte att nå spåret för vanliga resenärer.

Det här ställer i sig en del krav på SL. Bland annat att man måste se till att framtida t-banevagnar layoutmässigt är kompatibla med dagens. Att köpa in nya vagnar med dörrar i andra lägen innebär nämligen problem. Någonting som man kanske bör ta hänsyn till redan idag, så att vi inte står där om tio år med en station som är rent ut sagt farlig att använda, men där det inte går att införa skyddande glasväggar eftersom tågen som trafikerar linjerna har dörrarna på olika ställen?

Vad jag menar är i alla fall att vi måste se trafikpolitiken i Stockholm i ett helhetsperspektiv. Inte bara titta på cykling, biltrafik, gående och kollektivtrafik som isolerade företeelser. Allting är nämligen en del i det stora transportmaskineri som krävs för att staden ska fungera. Samma människor som åker bil kanske även går, cyklar och åker kollektivt, beroende på situation?

---

Förbifarten en tankevurpa?

2010-05-19 13:28:31

Idag skriver SvD om Förbifart Stockholm, den planerade motorväg som ska binda samman sydvästra Storstockholm med västra och norra Storstockholm. Men tydligen riskerar den att bli överbelastad efter bara några år. Vilka problem har vi i Stockholm, och vilka problem löser förbifarten?

Sett från ovan har Stockholm en klassisk figur. En timglasfigur som skulle göra många av 40- och 50-talets filmstjärnor gröna av avund. Stockholm flyter ut både upptill och nertill, men precis mitt på hittar vi en avundsvärd getingmidja.

Från mitt lekmannamässiga perspektiv är getingmidjan problemet.

Med getingmidja menar jag att Storstockholm med sina närmare två miljoner invånare bara har ett fåtal passager som binder samman norr med söder. Essingeleden, Västerbron, Söderleden och Skeppsbron/Munkbroleden i Gamla stan. De ligger bara några kilometer från varandra.

Förbifarten kommer i viss mån att lösa problemet för de förorter som ligger väster om stan. Från Botkyrka och Huddinge kommer man att kunna ta sig över Mälaren på förbifarten.  Samma sak för de som bor i västerort/norrort och ska ta sig söderut.

Däremot kommer inte förbifarten att innebära några förbättringar för de som bor öster om stan. Inte heller de i söderort. Hur många av fordonen på Essingeleden som kommer från just Nacka, Haninge eller Lidingö?

Huvudargumentet för Förbifart Stockholm är dock att den ska leda om den trafik som bara ska passera Stockholm. Det är en bra tanke, men problemet är att det handlar om ytterst få fordon som bara passerar. Några hundra per dygn. De kommer alltså att utgöra en försvinnande liten del av trafiken.

Med andra ord är det nog rimligt att tro att förbifarten kommer att lösa ganska få problem. Vad vi behöver i stockholmsområdet är kanske inte en gigantisk motorväg i väst som binder samman några av förorterna med varandra? Vi behöver kanske många mindre förbindelser över Saltsjö-Mälarsnittet från öst till väst? En mindre västerled, liksom en mindre österled?

Det stora problemet med trafiklösningarna i Stockholm är kanske att de byggs för framtidens trafik men dimensioneras efter dagens belastning? Södra Länken är ett bra exempel. Den slog i kapacitetstaket redan under första året den var i drift, och nu är bilköerna tillbaka. Den är nämligen inte dimensionerad efter dagens trafikmängder, utan efter de som rådde för 10-15 år sedan.

Däremot tror jag inte på påståendet att ökad kollektivtrafik inte kommer att minska biltrafiken. Nej, om det bara innebär tätare turer med pendeltåg stämmer det väl, eftersom pendeltågen fortfarande går på de linjer som finns idag. Problematiken är samma som med satsningarna på förbifarten. Det behövs fler förbindelser som binder samman fler punkter med varandra. Mer spårburen kollektivtrafik. Nya tunnelbanelinjer. Kanske i form av en eller flera ringar som går runt stan och ansluter mot de befintliga linjerna? Eller fler spårvägar?

Förbifarten kommer hur som helst inte att lösa våra trafikproblem, även om vi gärna vill tro det. Den binder helt enkelt samman fel punkter med varandra, och kräver att man ändå använder de redan idag överbelastade vägarna för att ta sig till och från den.

---

Spårvagnar är farliga!

2010-05-10 14:29:02

Aftonbladet, DN och SvD skriver idag om en spårvagnsolycka i Göteborg. En kvinna har blivit påkörd och är enligt uppgift livshotande skadad. Spårvagnar är nämligen livsfarliga. Man kan bli både skadad och dödad om man blir påkörd av en sådan. Så är det väl inte med bussar, eller?

Jo, du inser nog att jag var ironisk. Att bli påkörd av en buss eller bil är precis lika farligt som att bli påkörd av en spårvagn.

Däremot sker olyckor med bilar, lastbilar och bussar så ofta att de inte har något större nyhetsvärde. Därför läser vi inte om dem. Och därför har det skapats en slags illusion som gör gällande att spårburen trafik är farligare än vanlig fordonstrafik. Det handlar helt enkelt om undantagsfall, eftersom vi instinktivt vet att vi ska vara mer uppmärksamma när vi korsar ett spår än när vi korsar en vanlig väg.

En spårvagn eller ett tåg kan inte väja för ett hinder. Men kan vanliga fordon göra det om det är fråga om olyckor i tät stadsmiljö? Finns det plats för sådana undanmanövrer? Svaret är oftast nej.

Spårvagnsmotståndarna kommer nu att ta upp olyckan i Göteborg och använda den som ett slagträ mot spårtrafiken och framställa spårvagnar som ett dåligt alternativ för stadstrafiken. Troligtvis utan att hänvisa till antalet trafikskadade inom andra trafikslag.

Jag räknar med att Handelskammaren i Stockholm ihop med andra spårvägsmotståndare ganska snart kommer att gå ut i massmedia och peka på olyckan i Göteborg. "Titta, spårvagnar är farliga, det ser ni ju själva" är budskapet.

Att betydligt fler människor skadas av övrig trafik håller de nog tyst om.

Inte heller kommer de att ta upp detaljer som att en modern spårvagn - som de som ska trafikera Spårväg City i Stockholm - är konstruerad för att fösa människor åt sidan snarare än att köra rätt över dem. Varför tror du att de håller tyst om sådana detaljer?

Men vad anser du själv? Hur många människor har dödats eller skadats allvarligt i olyckor med tåg eller spårvagnar under det senaste året? Hur många olyckor har skett i Gröndal och Hammarby sjöstad där Tvärbanan rullar på vanliga gator? Hur många olyckor har samtidigt skett där människor har blivit påkörda av bilar eller bussar?

---

Återinför hästdroskor!

2010-04-28 16:27:31

Läste just i SvD att någon av kusarna i högvakten tagit bondpermis efter att ha kastat av sin ryttare. Och på några minuter galopperat från Kungsgatan i centrala Stockholm till Huvudsta i Solna.

Slutsatsen är solklar: det är dags att återinföra hästdroskor i Stockholm. Tydligen har ju kusarna bättre lokalsinne än våra taxichaffisar. För vilken taxi skulle ta sig från Kungsgatan till Huvudsta på bara några minuter?

OK, nu vill du säkert påpeka att hästen knappast kan ha respekterat trafikreglerna under sin färd mot norr. Men hur ofta brukar taxichaffisarna göra det då? Precis.

Frågan är vilket alternativ som är mest miljövänligt. Även en häst släpper ju ut en del. Men det hamnar väl inte riktigt i atmosfären på samma sätt som förbränningsmotorer.

---