Med lögnen som vapen 2

2010-08-29 13:00:51 - 1 kommentar

Igår skrev jag ett blogginlägg om SvDs artikel som hur spårväg City riskerar att spräcka tidtabellen med 10 år. Det här inlägget blir en fortsättning på det. Nu handlar det inte om tidplaner eller gnisslande spårvagnar, utan om turerna kring spårväg City. Liksom om en politiker som ofta figurerar i detta sammanhang - Lars Dahlberg.

För att sammanfatta läget: Svenska Dagbladet skrev igår en artikel om hur projektet spårväg City riskerar spräcka sin tidplan med upp till tio år. Artikeln baserar sig på en utredning från trafikkontoret, men i artikeln anges inte vad som kommer från rapporten respektive är journalistens egna slutsatser.

Idag skriver socialdemokraten Lars Dahlberg ett blogginlägg där han angriper de "lögner" han anser att stadshusalliansen spridit i fråga om spv City.

Nu bör du som läsare tänka kritiskt angående Lars Dahlberg. Dahlberg är en styvnackad motståndare mot spårvägssatsningar, och tillhör oppositionen. Han talar i egen sak, och drivs av politisk motivation - det viktiga är att framställa stadshusalliansen i ofördelaktig dager.

Om du vill se utökad och förbättrad kollektivtrafik i Stockholm och samtidigt överväger att rösta på socialdemokraterna i valet ber jag dig att först läsa igenom det här, och sedan reflektera över om det verkligen innebär att du lägger din röst på rätt parti:

1. Är Lars Dahlberg rätt man att anklaga andra för att ljuga? En lögn som använts av spårvägsmotståndarna är att spv City kostar "en miljon per meter". SVT ABC blev fällda i granskningsnämnden när de spred det påståendet, eftersom det är felaktigt och vilseledande. Vem myntade den lögnen? Jo, Lars Dahlberg (se länk).
    
2. Lars Dahlberg har tidigare uttalat sig positivt om en nedläggning av Saltsjöbanan mellan Sicka och Slussen. Det var fråga om ett så kallat tjänstemannaförslag från SL, och inte någonting politiskt. Exakt varifrån förslaget kom är inte klarlagt. Men i sin roll som andre vice styrelseordförande för SL är det teoretiskt möjligt att det var Dahlberg själv som stod bakom det förslaget. Förslaget gick i korthet ut på att låta de framtida spårvagnarna på Saltsjöbanan gå till Gullmarsplan istället för till Slussen, där de som ska in till stan får byta. Det medför en omväg på 20 minuter för resenärerna från Nacka och ytterligare belastning för Gullmarsplan, som slog i kapacitetstaket för flera år sedan - kommer det att motivera fler till att åka kollektivt på den sträckan?
    
3. I artikeln på SvD anges inte vem som beställt utredningen från trafikkontoret. Precis som i fallet med förslaget att lägga ner en del av Saltsjöbanan kan det vara fråga om ett slags tjänstemannainitiativ som en viss politiker mycket väl kan stå bakom.
    
4. Lars Dahlberg hänvisar trots att han är socialdemokratisk politiker till ett "avslöjande" i en borgerlig tidning (SvD). En tidning som har en historia av att motsätta sig alla former av förändringar i Stockholm. Och den enda stora tidning som i dagsläget fortfarande är (o)uttalat kritisk mot spårvägssatsningarna.
    
5. Lars Dahlberg är överlag emot satsningar på spårburen trafik. Han säger sig visserligen vara för en utbyggnad av t-banan. Han är dock medveten om att t-bana är flera gånger dyrare än spårväg, och är i likhet med Handelskammaren troligtvis medveten om att det kommer att dröja många år innan vi får se någon sådan satsning. Det väcker frågan om Dahlberg verkligen är ärlig och uppriktig i sitt stöd för en utbyggnad av t-banan.
    
6. De satsningar som ligger Dahlberg varmast om hjärtat är satsningar på nya vägar. Förbifart Stockholm försöker han sälja in till stockholmarna som en "kollektivtrafiksatsning" eftersom det "går att köra bussar på den". I själva verket uppskattar både SL och staden antalet bussresenärer på förbifarten till omkring 10.000 per dygn. Det innebär en försvinnande liten del resenärer som åker kollektivt.
    
7. I princip inga förslag som kommer från Dahlbergs sida innebär några reella satsningar på kollektivtrafiken i Stockholm. För att satsningarna ska bli meningsfulla måste de faktiskt öka det kollektiva resandet, och på så vis avlasta den övriga infrastrukturen så att de som verkligen behöver bilen i sin tillvaro slipper tillbringa all tid i bilköer. Dit hör inte bussar, eftersom de kommer att fastna i samma köer som den övriga trafiken. Ändå anklagar Dahlberg borgarna i stadshuset för att ljuga när de säger att han inte vill satsa på kollektivtrafiken.

Jag vet att jag går ut väldigt hårt mot Dahlberg nu, som ju faktiskt bara är en politiker som försöker göra sitt jobb och bevaka sina kärnväljares intressen - Dahlbergs valkrets är Järfälla, som ligger en bra bit utanför stan. Där står rimligtvis frågan om ökade satsningar på bilismen ganska högt i kurs, eftersom det kollektiva resandet minskar ju längre ut från stadskärnan vi kommer.

Jag har dock två skäl för detta. Dels för att jag gillar SL och hoppas att SL ska bli världsledande i fråga om att tillvarata sina kunders/resenärers behov och intressen. Och dels för att Lars Dahlberg är andre vice ordförande i SL. Vid en rödgrön valseger kan han bli ny styrelseordförande för bolaget. Trots att Lars Dahlberg inte är intresserad av att utveckla kollektivtrafiken efter resenärernas behov utan efter massbilismens.

Lars Dahlberg vill främst se satsningar på nya vägar, och inte på den infrastruktur som verkligen gör kollektivtrafiken till ett alternativ till bilen. Det är syftet med spårväg City, nämligen att öka det kollektiva resandet på de gator och vägar som idag är hårt belastade av övrig trafik. En spårvagn av den typ som idag går mellan Sergels torg och Waldemarsudde - och i framtiden mellan Hornsberg och Ropsten/Gåshaga - tar lika många passagerare som 50 fullsatta bilar. Eller fyra fulla bussar.

Sådana frågor verkar inte besvära Dahlberg, eftersom hans motivation främst är förbifarten och andra vägsatsningar som ökar bilismen. Vilket i sin tur ökar trycket på de delar av vägnätet som även i framtiden kommer att vara underdimensionerade.

En röst på socialdemokraterna är en röst på sämre kollektivtrafik eftersom Dahlberg är socialdemokraternas representant i sådana frågor.

För rödgröna väljare som prioriterar kollektivtrafiken högt är miljöpartiet ett bättre alternativ. Miljöpartiet är liksom alla partier utom socialdemokraterna för en ökning av kvalitetssatsningarna inom kollektivtrafiken i Stockholm.

Dahlberg har i kollektivtrafikfrågan däremot tagit över stafettpinnen från forna tiders moderater. Det vill säga de som gärna hade sett att vi asfalterat över alla spår i stockholmsområdet för att göra mer plats för bilarna.

Vill du se fler trafik(s)tockningar eller förbättrad kollektivtrafik? En röst på socialdemokraterna och Lars Dahlberg kan bli avgörande i den frågan.

---

Gnisslande spårvagnar

2010-08-29 00:32:07 - 3 kommentarer

Stadshusalliansen vill skarva spår, SvD vill skarva nyheter. Eller? Det var ungefär så jag reagerade när jag läste en av dagens "nyheter" i SvD, närmare bestämt att tidtabellen för Spårväg City kan spricka med "10 år".

Nu menar jag inte att Svenskan ljuger om Spårväg City.

Men jag menar inte heller att de är helt uppriktiga, utan snarare ganska selektiva med de fakta de presenterar. Tyvärr är det snarare regel än undantag när tidningen rapporterar om någon form av förändringar i Stockholm. Nybyggen, Spårväg City, Citybanan, etc.

Enligt en rapport kommer Spårväg City alltså att försenas med upp till tio år. Sant eller falskt? Troligtvis är det en blandning av båda delarna.

Jag upplever att en del av det SvD tar upp från rapporten känns en aning tveksamt. Nu ska jag inte gå så långt att jämställa rapporten med ett beställningsjobb från handelskammaren, men det känns som om vissa av argumenten håller ungefär den nivån. Bland annat det där med gnisslet... Titta på videon nedan och lyssna på alla "oljud". (Jo, den kommer att ta sin lilla tid att streama, eftersom min server är ansluten via ADSL, men budskapet går kanske fram.)

Just det där med "gnisslandet" känns väl inte helt korrekt om jag ska vara ärlig. Har personerna bakom rapporten kanske råkat titta (eller snarare lyssna) på de äldre museivagnar som rullar på Djurgårdslinjen? Men det är klart att det måste utredas - om det ska ses som ett hinder för utbyggnaden är dock en annan fråga.

Nu till själva huvudfrågan. Tidsramarna.

Att betongdäcket under Sergelfontänen måste renoveras har varit känt länge. Det har ingenting med spårvägen i sig att göra, utan är någonting som måste göras i vilket fall som helst. Att det nu tidigareläggs några år är väl egentligen ganska sunt. Annars skulle det innebära att spåren får rivas upp när renoveringen väl ska genomföras.

Du undrar kanske om betongdäcket håller för spårvagnar, eftersom de väger mer än bussar? Ja, det gör det. De går redan idag på en del av betongdäcket. Hållplatsen och vändspåret utanför Gallerian ligger på betongdäcket.

För att förstå hur det fungerar behöver vi titta lite närmare på hur en buss respektive en spårvagn belastar underlaget. En buss, som vi i det här exemplet kan säga väger omkring 20 ton har fyra hjul. Eller sex, om vi räknar dubbelhjulen i bak som två extra. På dessa sex hjul ska sedan den totala vikten om 20 ton fördelas och sedan tas upp av underlaget. Drygt tre ton per hjul blir det alltså. Det innebär en ganska stor påfrestning för underlaget.

Men en spårvagn som väger kanske 40 ton, den borde väl innebära en större påfrestning? Nej, faktiskt inte. Vi kan börja med att titta på antalet hjul. De flexity classic-vagnar som nu och i framtiden ska trafikera innerstaden har fyra hjulboogies. Två under mittenvagnen och en under vardera ändvagn. Varje boogie består av fyra hjul. Det innebär totalt 16 hjul, som ska ta upp de kanske 40 ton spårvagnen väger. Det innebär en marginellt mindre belastning per hjul än i exemplet med bussen.

Det fina med spårfordon och spårvägar är dock att vikten fördelas vidare. Först ut i rälsen, som sprider ut vikten över hela fordonets längd. Den vikten tas sedan upp av syllarna (om sådana finns) och fördelar vikten på en ännu större yta. En spårvagn av den här typen är 30 meter lång och 2,4 meter bred. Då kan vi höfta till med att anta att ytan som belastas hamnar någonstans  runt 60 kvadratmeter. Det innebär knappt 700 kg per kvadratmeter.

Bussen, å sin sida, belastar med sina 4/6 hjul däremot bara kanske 1-2 kvadratmeter åt gången. Det innebär kanske 10.000 kg per kvadratmeter. Så är det med alla hjulfordon. Om du inte förstår varför det uppstår "spår" i asfalten på våra vägar är det förklaringen. Nämligen att många fordon koncentrerar stora delar av sin vikt på en ganska liten yta, som trycks ihop och ner.

Som jämförelse kan vi ta exemplet med den amerikanska M1-stridsvagnen. Den väger 67 ton, men trycket/belastningen per kvadratcentimeter motsvarar ungefär det som en vuxen man har under fötterna. Att få foten överkörd av en sådan är i teorin alltså ungefär lika ofarligt som att bli trampad på foten av en fullvuxen man - även om det är ett bra exempel på "don't try this at home kids".

En landsvägsracer med hårt pumpade däck och Lance Armstrong på sadeln belastar däremot bara några kvadratcentimeter åt gången, och innebär i jämförelse mycket mer vikt per ytenhet.

Nåja, vad jag menar med min långa utläggning är att det inte är huruvida betongdäcket håller för spårvagnar eller ej som är frågan. Det håller.

Däremot vore det ganska dumt att först bygga spår, för att sedan riva upp dem igen efter några år för att renovera betongdäcket därunder.

Troligtvis kommer just sträckan mellan T-Centralen och Kungsträdgården att bli klar sist av allt. Det finns nämligen inga hinder för att Sl och staden börjar bygga ut spårvägen mellan Djurgårdsbron och Lidingö, eller mellan Hornsberg och T-Centralen. Kanske innebär det att vi under några år får två spårvägar som slutar några hundra meter från varandra, men som slutligen binds samman till en enda.

SvDs slutsats att tidplanen spricker med tio år bör du däremot ta med en nypa salt.

---

MP bluffar om bostadsbyggande

2010-08-09 18:17:05

Miljöpartiet bluffar om bostadsbyggande. Nästan så lyder rubriken till ett blogginlägg av Per Ankersjö. Det inlägget handlar främst om Södermalm, men i grund och botten är budskapet samma, nämligen att Miljöpartiet säger en sak men gör en annan. Är Miljöpartiet ett parti att rösta på om man vill få fart på bostadsbyggandet i Stockholm? För min del är svaret nej.

Min personliga erfarenhet av Miljöpartiet är att det är ett parti som präglas av lite väl stor diskrepans mellan ord och handling. Säg en sak, men gör en annan.

Nu menar jag inte att Miljöpartiet inte vill väl. Det gör de antagligen. Miljön i fokus och allt det där. Sådant gillar jag. Miljön är viktig. Förstör vi miljön förstör vi för oss själva. Jag är dock av åsikten att vi knappast själva kommer att ta död på planeten - vi stryker nog med själva långt innan det är för sent, medan planeten kommer att repa sig efter några miljoner år. Kanske den bästa lösningen i det långa loppet? Med andra ord är miljöfrågan för mig en fråga om att rädda oss själva.

Nåja, nu ska jag inte sväva iväg i esoteriska filosofier om miljön. Jag tänkte fokusera på någonting mer konkret, nämligen stads- och boendemiljön i Stockholm. Liksom Miljöpartiets förmåga att ofta såga av grenen de själva sitter på genom att antingen komma med idéer som är kontraproduktiva för deras uttalade miljöprofil, eller när de genom sina handlingar går emot sina egna idéer. Miljöpartiet är till exempel starka anhängare av kollektivtrafik på vatten i Stockholm. Ja, att vi ska kunna åka båt mellan olika delar av staden.

De av oss som är vana vid att vara ute på sjön vet dock att båtar är allt annat än miljövänliga. OK, segelbåtar släpper ju inte ut så mycket skit i luft och vatten när de går för segel.

Men nu är det knappast fråga om att sköta kollektivtrafiken på vatten med segelbåtar. Det blir snarare fråga om gamla hederliga dieselmotorer som driver stål- och aluminiumbåtar i ganska hög fart. Genom vatten. Vattnet är ett problem i det här sammanhanget. Vatten ger nämligen gott om motstånd som måste övervinnas. En spårvagn eller ett tåg rullar väldigt lätt eftersom motståndet på skenorna är minimalt.

En båt måste däremot tränga undan samma volym vatten räknat i kubikmeter som sitt eget deplacement räknat i ton. Om vi rent hypotetiskt sett säger att en modern waxholmsbåt väger 100 ton innebär det att den måste tränga undan 100.000 liter vatten för att röra sig en båtlängd framåt. Arkimedes lag - en kropp som flyter tränger undan samma mängd vatten i liter som sin vikt räknat i kilon, medan en kropp som inte flyter tränger undan samma mängd vatten som sin egen volym*.

Jo, det går visserligen att bygga fartyg så att de klyver sjön relativt väl, men då på bekostnad av försämrad manöverförmåga. En supertanker eller ett containerfartyg är till exempel relativt bränsleeffektiv i förhållande till sin storlek. Problemet är bara att de behöver några distansminuter på sig för att stanna. En båt som ska gå i passagerartrafik med relativt många stopp går därför inte att konstruera på det viset. Med undantag för bärplansbåtar. Jag skulle dock vilja se Miljöpartiets reaktion om någon föreslog sådana i Stockholms skärgård...

Fast nu tänkte jag inte flumma in på det vetenskapliga området heller, utan fokusera mer på att Miljöpartiet säger sig vilja bygga nya bostäder i Stockholm. Är det sant? Mycket möjligt. Viljan finns säkert där.

Däremot bör vi nog ställa oss frågan om de håller sitt ord när det väl blir fråga om mer konkreta planer och projekt. När panchisarna börjar mobilisera för att rädda de Unika Kulturvärdena i den lokala snuskbuskparken som är Ett Viktigt Rekreationsområde För De Närboende och en Biologisk Spridningskorridor För Det Lokala Djurlivet. Kommer Miljöpartiet då att våga stå upp för planen på en tät stad och säga att alternativet är att bygga någon annanstans, och i ett troligtvis orört naturområde där det faktiskt finns natur och djurliv som inte anpassat sig efter ett liv som levande trädgårdsprydnader?

Min gissning är att svaret på den frågan är nej. Och Emilia Hagberg erkänner indirekt att de inte alls är för nybyggen i de områden de säger sig vilja bygga i genom sin kommentar på Per Ankersjös blogg. Där kommer det nämligen fram att det egentligen är fråga om Hammarby Sjöstad, och inte Södermalm. Hmm, det är ju en intressant vinkling på det hela.

Är sjöstan en del av Södermalm?

Administrativt sett är den kanske det, men jag tycker personligen inte att den är det. Det är en närförort precis som Årsta, Johanneshov, Liljeholmen och Alvik. Precis utanför innerstan. Men till skillnad från både Årsta och Johanneshov saknar Hammarby Sjöstad en fast förbindelse med innerstan.

Inte heller tekniskt sett är området en del av Södermalm. Södermalm är Södermalm, och där ön tar slut tar den slut, punkt slut. (Upprepa den meningen tio gånger i snabb takt om du kan.) Däremot kan Hammarbyhamnen ses som ett överlappande område. Norra och Södra Hammarbyhamnen ligger på var sin sida om vattnet. Men att ett område ingår i ett annat område som överlappar ett tredje betyder inte att det första området ingår i det tredje. OK, nu kanske jag förvirrar dig? Men på ren svenska: Hammarby sjöstad är inte Södermalm. Men det är där de säger sig vilja bygga, medan de utåt sett säger att de vill bygga på Södermalm - vore det inte mer hederligt och ärligt mot läsarna att öppet erkänna att det är inom Södermalms stadsdelsområde de vill bygga?

Frågan är hur Miljöpartiet kommer att ställa sig till de konkreta planer och projekt som dyker upp. De har ju inget lysande track record på den fronten, tyvärr. Och i takt med att de säger nej till förtätningar och byggen i befintliga områden bidrar de direkt (jag vill inte säga indirekt, eftersom det skulle minska deras ansvar en aning) till att miljön försämras eftersom de tvingar fram ett större bilberoende.

Det är precis som med kollektivtrafik på vatten. Den dogmatiska gröna illusionen är viktigare än den gråa verkligheten. Den gråa verkligheten med all sten, asfalt och betong är nämligen bättre för miljön än den gröna chimär som Miljöpartiet förväxlar med en sund miljö för ekosystemet. En gles och utspridd stad ser grön ut på kartor och foton. Vi ser nämligen inte koldioxiden i atmosfären. Samma sak gäller för kollektivtrafik på vatten. Båtarna släpper ju ut sina avgaser i vattnet, så då ser vi dem inte.

Skiten försvinner dock inte för att vi sopar den under mattan. Miljön tar ändå stryk, oavsett hur väl vi lyckas dölja - eller ignorera - symptomen.

* Arkimedes lag är en av förklaringarna till att varför en lång och smal båt går lättare och med högre fart än en kort och bred, förutsatt att de väger lika mycket. Väger de tio ton måste de tränga undan tio kubikmeter vatten för att förflytta sig en båtlängd. Men en båtlängd innebär en längre sträcka för den långsmala båten än den kortbreda. Jämför hastigheten hos en eka med en sculler.

---

20-30 miljarder i sjön?

2010-07-22 13:46:49

Igår skrev Fastighetsägarnas VD Christer Jansson en debattartikel på SvD Brännpunkt om Förbifart Stockholm. Budskapet är att förbifarten behövs, eftersom Stockholm behöver nya infrastruktursatsningar. Han har delvis rätt, i och med att vi behöver ny infrastruktur här i Stockholm. Men är förbifarten lösningen på våra problem?

Jag är själv emot det liggande förslaget till Förbifart Stockholm. Lika bra att göra det klart redan från början.

Däremot är jag inte emot förbifarten som sådan, eller fler vägförbindelser mellan norr och söder i Stockholmsområdet. Tvärtom, sådana satsningar är jag jag odelat för. Och där har vi problemet med förbifarten.

Problemet kan enklast beskrivas som att man försöker baka ihop flera olika lösningar till en enda. Förbifart Stockholm ska alltså fungera både som en förbifart som leder den passerande trafiken förbi Stockholm, och som en sammanbindningslänk för de sydvästra, västra och nordvästra förorterna.

One size fits nobody eller no size fits all kallas det här fenomenet inom konceptutveckling och design. Det innebär på ren svenska att man försöker tillhandahålla EN lösning för FLERA problem, och det innebär i sin tur att man skapar en kompromiss som inte löser något av problemen fullt ut eftersom problemen medför olika krav och behov.

Så kommer det att bli med förbifarten.

Den leder inte den passerande trafiken förbi staden, eftersom den ändå tvingas in i förortsbältet och därmed måste samsas med den regionala trafiken. En stor del av den regionala trafiken tvingas samtidigt till en ganska lång omväg för att använda förbifarten, så trängseln på E4:an kommer också att kvarstå. Förbifarten kommer att slå i kapacitetstaket.

Lösningen på Stockholms trafikproblem är inte EN ny led, utan flera:

• En riktig förbifart som passerar utanför förortsbältet och verkligen leder genomfartstrafiken runt stan. Kanske mellan Södertälje och Märsta?
• Flera nord-sydliga förbindelser för den regionala trafiken som minskar trycket på den centrala infrastrukturen. Dvs både mellan Botkyrka/Huddinge och Ekerö, och Nacka/Värmdö och Lidingö.

Att nu politiker och olika organisationer i Stockholm ställer sig bakom förbifarten som idé tror inte jag beror på att de ser den som en lösning på våra problem. Det känns snarare som den tillfredsställelse någon som svälter får av minsta lilla brödsmula.

Satsningarna på ny infrastruktur är gravt eftersatta i Stockholm. Mycket av detta beror på ren regionalpolitik, och att det har ansetts "fel" att satsa statliga pengar på Stockholm samtidigt som nya motorvägar byggts i de mer glesbefolkade delarna av landet.

Att vi nu får en ny satsning på infrastruktur ser jag ungefär som att man ger någon som svälter en burk härsken hundmat. Det är varken någonting man egentligen vill ha eller behöver, men det är allt man får. Därför tackar man ja istället för att kräva någonting som faktiskt är mer i linje med vad man behöver och vill ha.

Ironiskt nog innebär kanske det här att vi får se färre ändamålsenliga satsningar på Stockholmsområdet i framtiden. "Men ni fick ju förbifarten, då får ni vänta med att knyta samman förorterna i öst med varandra".

Är det då inte klokt att se till att vi verkligen får valuta för pengarna?

---

Äntligen!

2010-06-21 22:38:04

Eller, det är kanske lite för tidigt att korka upp champagnen? Hur som helst verkar det som om den eviga frågan om Slussen nu tagit ett steg närmare en lösning, efter att beslutet klubbats i stadshuset under dagen.

DN gör ett ganska bra jobb med att rapportera om beslutet. En neutral artikel utan värderingar.

SvDs artikel är dock i vanlig ordning ganska, ähum, intressant. Den innehåller - i vanlig ordning - en del svårtolkade värderingar. Men om SvD vill uppfattas som en objektiv tidning eller ej är givetvis en fråga helt för SvD.

Ett område är finansieringen, som enligt SvD är "långt ifrån klar". Bland annat tar de upp att både staten och SL kan behöva skjuta till en del pengar för att projektet ska kunna genomföras. Totalt handlar det om ca 800 miljoner från staten, och 900 miljoner från SL.

OK, för att titta lite närmare på detta så kan vi ju börja med pengarna från staten. 800 miljoner är en del pengar, ja. Men inte så mycket pengar att staden inte själv skulle kunna stå för notan om det behövs.

Men pengarna från SL då? Ah, där har vi en ganska "intressant" vinkling. SL ägs nämligen av Stockholms Läns Landsting, och SLs pengar är lika med Stockholms pengar. Oavsett om SL "skjuter till" pengar eller inte handlar det i vilket fall som helst om pengar från människorna som bor i Stockholm. SL finansieras nämligen redan idag till ganska stor del med skattepengar.

Men som sagt, projektet står och faller ju inte med dessa finansiärer, som artikeln i SvD tar upp. Frågan är dock varför man då valt att vinkla det som ett problem?

---

Slussenproblematiken

2010-06-20 14:22:15

DN har idag en ganska bra artikel om Slussen och alla de problem som gör att förnyelsen aldrig kommer till skott. En artikel som är ganska balanserad och inte tydligt tar ställning vare sig för eller emot något av förslagen, utan lyfter fram de för- och nackdelar som finns. Och givetvis träffar rätt på det grundläggande problemet i evighetsdebatten om Slussen.

Vilket är då det grundläggande problemet i den här frågan?

Jo, det är det ständiga kompromissandet. Det har sagts många gånger tidigare, men det behöver sägas igen - att göra alla nöjda är omöjligt! Men ändå försöker man genom det konstanta kompromissandet hitta en lösning som gör alla nöjda.

Det ständiga kompromissandet kommer inte att lyckas, eftersom det alltid innebär att någon blir missnöjd. Eller snarare att alla blir lika missnöjda, eftersom det ligger i kompromissandets natur.

Ärligt talat, hur kan man hoppas hitta en lösning som gör både nostalgiker och förnyare nöjda? Eller bilkramare och rabiata cykelninjor? Pensionärer och ungdomar? Turister och infödingar? Äldre som yngre?

Dessa olika grupper av intressenter har sina krav och önskemål, och därmed sina agendor. Att kompromissa för att göra en grupp mer nöjd innebär att en annan grupp blir mindre nöjd. Försöker man då kompromissa för att göra den gruppen mer nöjd blir en tredje grupp missnöjd. Och så vidare. Till sist har man gått varvet runt och är tillbaka där man började. Och där verkar vi stå nu idag. När det tidigare har hänt har lösningen alltid varit densamma:

"Vi drar igång en ny tävling så hittar vi kanske en lösning som gör alla nöjda."

En ny tävling som i sin tur inleder samma cykel som tidigare och ofelbart lett vidare till ständigt kompromissande. Som i sin tur leder tillbaka till ruta ett, nämligen att kompromissandet misslyckats och det blir dags för en ny tävling.

Har man från stadens sida verkligen inte lärt sig någonting av de tidigare processerna? Varför upprepas samma misstag om och om igen? Vi kommer inte vidare genom att kompromissa sönder varje lösning som från början anses vara tillräckligt bra att arbeta vidare med.

Staden måste tänka om i det större perspektivet. Staden måste inse att det inte handlar om att hitta en lösning som tillgodoser kraven, behoven och önskemålen hos alla intressegrupper som är med i leken. Staden måste snarare identifiera den eller de intressegrupper som ska prioriteras, och sedan utgå från dem.

Nu är jag lite okänslig, men många av de grupper som protesterar högljutt mot i princip alla planer för Slussen som dyker upp kan av olika skäl betraktas som ganska ointressanta i det här sammanhanget. Men så är det alltid när man ska ta fram en lösning eller ett koncept. Man har olika perspektiv att tänka på, och dessa perspektiv innebär olika målgrupper som man sedan måste prioritera. Utifrån dessa prioriteringar kan man sedan gå vidare och göra olika kompromisser. Stora som små.

• Åldersperspektivet är en bra början. En stor del - en majoritet, för att göra en kvalificerad gissning - av de som protesterar är äldre människor i åldrarna 70-90. Är det rimligt att inkludera dem i målgruppen för en lösning som står klar om kanske 20 år? Är det inte mer troligt att målgruppen främst inkluderar de som idag är barn och ungdomar, och som kommer att vara yrkesarbetande vuxna när Slussen står klar?
   
• Brukarpektivet är en annan fråga. Många av de protesterande är verksamma inom arkitektur, kultur och massmedia. De protesterar främst utifrån en ganska vag agenda som i huvudsak handlar om estetiska värden som historia, kuriosa och utsikter. De utgör redan idag en försvinnande liten minoritet av de människor som "använder" Slussen. Den stora majoriteten människor - yrkesarbetande och studerande - som dagligen reser via Slussen hör man dock inte så mycket om i debatten. Det kanske beror just på att de inte får särskilt mycket utrymme i massmedia, som ju främst styrs av de människor som protesterar utan att egentligen vara brukare/användare av Slussen.
   
• Funktionsperspektivet är också viktigt. Slussen är hur vi än vrider och vänder på frågan en trafikmaskin som byggdes med ett tydligt fokus på att den skulle fylla en funktion en gång i tiden. En funktion som sammanbindningspunkt mellan norra och södra Sverige. Den enda sammanbindningspunkten öster om Västerås.Därför byggdes Slussen med tät biltrafik i åtanke. Sedan dess har flera nya broar mellan norr och söder byggts, och fler kommer att byggas i framtiden. Med andra ord har Slussen spelat ut den funktionen. För att hitta rätt lösning måste vi därför se till Slussens framtida funktion. Den funktionen är troligtvis också som en slags trafikmaskin och sammanbindningspunkt, men för fotgängare, cyklister och kollektivtrafikanter. Inte bilar.

Där har vi kanske en möjlig lösning på denna gordiska knut? Nämligen att vi ska sluta ta fram förslag på lösningar som olika intressegrupper sedan får protestera mot, och istället inleda processen med att titta närmare på den framtida målgruppen och funktionen för det framtida Slussen?

Som jag ser det är det i just den här frågan debatten om Slussen fallerar. Om och om igen. Man tittar från stadens sida inte på en målgrupp som man måste hitta en lösning för. Man tittar på en lösning som man sedan försöker sälja in till olika målgrupper. Det är dömt att misslyckas.

Förändra angreppssättet och börja istället kartlägga krav och behov hos en framtida målgrupp, som en framtida lösning sedan måste tillgodose. Prioritera sedan de sekundära målgrupperna, och se till att motivera detta. Med lite tur kan vi kanske komma igång med projektet innan dagens lösning hinner rasa.

Reflektera kritiskt över de som protesterar mot planerna. De utgår nämligen ofta från sina egna krav, behov och önskemål. Elisabet Andersson och Ola Andersson på SvD hör kanske inte till den framtida målgruppen? Idealisterna bakom "Ny syn på Slussen" (nedgrävning av t-banan) hör kanske inte heller till den målgruppen? Hör Lars Epstein på DN till den framtida målgruppen?

Svaret är nej, nej, och åter nej. Den framtida målgruppen tas aldrig upp i debatten. Och det är det grundläggande felet. Det är orsaken till att vi aldrig kommer till skott med moderniseringen av Slussen.

---

Tänk inte nytt

2010-06-17 20:03:13

Ola Andersson på SvD lyckas ironiskt nog sammanfatta sin inställning till stadsbyggnadsdebatten som en del av rubriken till sin senaste partsinlaga - "tänk inte nytt". Nej, istället ska vi tänka om. Att Ola Andersson har svårt för att tänka nytt är kanske inte någon större nyhet. Men nu vill han tydligen uppmana andra att lägga sig till med samma reaktionära bakåtsträvarmentalitet.

Att försöka hitta någon form av logik bland Ola Anderssons argument är sällan lätt. Jag minns så väl när han i ABCs "Eftersnack" slog fast att det är mer populärt att bo i förort än i innerstan. Men vad grundade han det argumentet på? Jo, nämligen att 80% av människorna i Stockholm bor i förorterna, medan bara 20% bor i innerstan.

Det hade kanske varit logiskt och relevant om det varit fullt av tomma bostäder både i och utanför innerstan, eftersom det hade inneburit att det funnits valfrihet. Men eftersom det i princip inte finns några lediga bostäder inom tio mils radie från Stureplan får man utgå från andra faktorer. Som prissättning och kostnader. I Stockholm styr plånboken var man kan bo. Ju fetare plånbok, desto större valfrihet. Och ju närmare Stureplan vi kommer, desto fetare plånböcker.

Hur ställer du dig till det argumentet, Ola?

Nåja, dagens tema är i alla fall Slussen. Denna slitna och nedgångna trafikmaskin som byggdes på rivningsdammet efter de levande hamnkvarter som en gång i tiden stod längs med vattnet. Denna trafikmaskin vill bevarandefundamentalisterna bygga en kopia av.

Men vad är det egentligen för argument Ola Andersson för fram den här gången? Relevanta och logiska sådana? Nej. De håller sig på ungefär samma nivå som förorten-är-mer-populär-än-innerstaden-argumentet som jag tog upp ovan. Visserligen verkar Ola Andersson inse att det är lönlöst att dogmatiskt hålla fast vid argumentet att den nya bron är för bred, eftersom den bevisligen bara tar upp omkring 60% av det utrymme som dagens klöverbladsbroar kräver. Liksom att den med sina 8 körfält innebär ett minskat utrymme för trafiken jämfört med dagens 12-14 körfält.

Så då försöker Ola Andersson ändra fokus till att en allt för stor del av den nya bron är avsedd för biltrafik. Att det inte finns utrymme för fotgängare och cyklister där. Men som du förmodligen räknat ut är det argumentet ungefär lika välgrundat som det om förortens popularitet. Ola Andersson glömmer att ta upp att bara den planerade vägbron i sig innebär mer yta för gående och cyklister än dagens klöverblad. Liksom att det dessutom ska byggas en ny cykelbro som leder raka spåret från Södermalmstorg ner till Mälartorget. Eller att det även blir en separat gångbro ett stenkast från den nya vägbron.

Ärligt talat Ola, hur är det egentligen ställt med ytorna för fotgängare och cyklister i dagens lösning kontra förslaget? Har du täckning för dina påståenden?

Utöver dessa små blå dunster som Ola Andersson vill slå i ögonen på läsaren tar han till konspirationsteorin som numera är lika sliten som Slussen i sig. Nämligen att staden "medvetet" har låtit anläggningen förfalla för att få en "ursäkt" att riva den.

Ljuger Ola Andersson? Nej, tekniskt sett är han bara lite selektiv med sanningen. Det är visserligen sant att ett större underhåll under tidigare decennier hade kunnat motverka en del av det ytliga förfallet. Som betong som rasar ner på perronger och liknande.

Däremot hade det inte motverkat det förfall som nu gör att Slussen behöver rivas, nämligen det strukturella förfallet. Nämligen att konstruktionen vittrar sönder inifrån! Att byta ut kakelplattor som lossnat och fylla i hål i den ytliga betongen hindrar inte den sortens förfall. Enda sättet att motverka det är att riva sektioner och sedan bygga upp dem från grunden igen. Vilket är precis vad som behöver göras om dagens konstruktion ska kunna "bevaras". Den måste alltså rivas i grunden och sedan byggas upp på nytt igen.

Varför tar du inte upp det, Ola? Är du inte själv medveten om det, eller försöker du medvetet vilseleda dina läsare? Du kan gärna svara här om du läser detta inlägg.

Nåja. I övrigt innehåller Ola Anderssons krönika bara vaga och värdeladdade argument som egentligen inte har någon relevans om man inte redan håller med honom i sak. Slussens stora kulturhistoriska värde råder det ju knappast någon enighet om. Liksom att Ola Andersson ironiskt nog talar om Slussens "duglighet" eftersom det i grund och botten bara är en trafikmaskin, och ingenting annat. Klart att den fungerar idag med tanke på att trafiken kanske är 10% av vad lösningen är dimensionerad för.

Frågan är kanske snarare varför vi ska bevara en motorvägskorsning mitt i centrala Stockholm om den inte längre fyller någon funktion?

---

Skanstull - Allmänna Gränd På alvedoncykel

2010-06-15 12:27:04

För inte så länge sedan var jag av åsikten att jag hellre skulle äta levande daggmaskar än bli sedd på en alvedoncykel. Alvedoncykel är smeknamnet på de lånecyklar som finns i Stockholm, eftersom de är pimpade med reklamskyltar för Alvedon. Men så  kom jag fram till att det kanske vore värt att lägga ett par hundra på ett lånekort ändå.

Sagt och gjort, jag surfade in på City bikes hemsida och köpte till cykellån till mitt accesskort. Sedan hoppade jag på bussen ner till Skanstull där det närmaste lånestället finns. Förhoppningsvis kommer det att dyka upp någonting på mer nära håll i framtiden. Kanske vid Gullmarsplan? Vore trevligt att ha närmaste låneställe inom promenadavstånd.

Det började bra. Att låna cykel var väldigt smidigt. Bara att hålla accesskortet mot läsaren.

Givetvis fick jag den enda trasiga cykeln som fanns där. Ingenting allvarligt, men den saknade handtag på högersidan. Om det var för att det bara hade lossnat eller för att någon gjort sig besväret att faktiskt ta det vet jag inte. Men det kändes i alla fall inte som något större problem. Så länge det är torrt har man ganska bra grepp även om metallen.

Efter att ha kämpat med att justera sadelhöjden kom jag iväg.

Sadeln visade sig vara vinklad enligt pungkrossarstuket som egentligen bara är rätt när man kör downhill, dvs med ganska kraftigt bakåtlut. Så jag kan inte direkt påstå att det var särskilt bekvämt. Första stoppet blev vid Skrapan, där jag stannade till för att höja sadeln ytterligare ett par centimeter. Då kunde jag räta ut benen mer och få mer kraft i pedalerna.

Måste säga att alvedoncykeln var förvånansvärt snabb. Rullade ganska lätt och hade ganska hög utväxling. På minussidan har vi att jag nog aldrig varit med om maken till nervös cykel. Vinglig utav bara den, så det gäller att man håller i styret. Egentligen är det inte så konstigt, eftersom de av någon anledning har ett barnvagnshjul i fram. Det ger en ganska kort hjulbas, och ju kortare hjulbas, desto mer nervös cykel.

Det gick ganska fort att trampa bort till korsningen Hamngatan - Regeringsgatan, som var ett delmål. Jag ville nämligen prova att cykla därifrån ut till Djurgården efter bygget av Spårväg City. När jag åkte förbi där igår kändes det väldigt lovande för just cyklisterna. Och jag blev inte besviken.

Cykelbanan är nu upphöjd i stort sett hela vägen från Regeringsgatan bort till Nybroviken. Någonting som många cyklister önskat sig länge, eftersom cykelfälten tidigare brukade vara blockerade av väntande taxibilar. (Att man gärna parkerar i bussfiler och cykelfält i Stockholm beror inte på att det är tillåtet, utan på att det är riskfritt. Ingen blir någonsin bötfälld för det.)

Cyklingen bort till Allmänna Gränd gick också bra. Varför cyklade jag dit? För att det är i princip det enda stället där man kan låna och återlämna alvedoncyklar på hela Djurgården. Det skulle ju kunna bli bättre, eftersom Djurgården är en ganska trevlig miljö att cykla i. Å andra sidan finns det nog en del uthyrare som helst ser att det inte dyker upp fler låneställen där ute.

Hur som helst kändes det som om lånekortet var värt varenda krona. Jag tycker nämligen själv att det är bra mycket mer läskigt att lämna sin egen cykel låst på stan än att faktiskt cykla i den något cykelfientliga stockholmstrafiken.

Den enda nackdelen jag ser med systemet är just att det är ont om låneställen utanför City. Fler skulle behövas t ex vid Universitetet, KI, Gullmarsplan och Liljeholmen. Ett av de problem som finns är enligt vad jag hört att Citybikes har svårt att få tag på mark. En hel del av den obebyggda marken i innerstan och närförorterna är nämligen parkmark. Parkmark är i sin tur ett väldigt missförstått begrepp. Det är inte park, även om det låter så. Parkmark är all den mark som i stadsplanen inte är klassad som kvartersmark eller gator och vägar. Alltså, mark som inte är avsedd för framtida bebyggelse.

Hur som helst hoppas jag att systemet byggs ut. Inte minst för turisternas skull. Att kunna uppleva staden på cykel är faktiskt ganska trevligt. Speciellt sommartid. Mindre trevligt vintertid.

---

Trafiken i Stockholm

2010-06-09 13:26:54 - 1 kommentar

5 kilometer. Ungefär så långt är det i genomsnitt mellan två infarter till Stockholms innerstad. Mellan trafikplats Västberga och Gullmarsplan. Eller Gullmarsplan och Danvikstull. Med andra ord är det ganska ointressant att se hur trängseln på infarterna minskar om alla bilresor som är kortare än 5 kilometer ersätts med cykel.

Trots det drar man väldigt stora växlar på just det argumentet i studien från KTh.

Den som är van vid att använda cykel som transportmedel vet att 5 kilometer är en väldigt kort sträcka för en cyklist. Jag bor i Årsta, och har omkring 1½ kilometer till Skanstull. Ska jag cykla till City tar det ungefär 20 minuter. Och det är längre än 5 kilometer.

Med andra ord är det argumentet fullständigt intetsägande, eftersom ytterst få av de resor som går via någon av infarterna till staden är så pass korta. De flesta bor eller jobbar inte precis vid någon av infarterna, utan det blir några kilometer till för att ta sig dit. Varför tar man överhuvudtaget upp 5-kilometersargumentet? Exakt hur många bilresor är det som är kortare än så?

Visserligen är det sant att alla bilresor inte kan överföras till cykelsadeln. Men det handlar väl inte i första hand om att vi ska minska trängseln för biltrafiken på stadens gator? Utan om att minska trängseln överhuvudtaget? Vad säger studien om de bilresor som sker inom tull? De finns inte med i underlaget eftersom de inte passerar infarterna till staden.

Hur skulle ökad cykling minska trängseln i kollektivtrafiken? Så sent som idag skedde en ny olycka i t-banan, och enligt min åsikt är den i högsta grad trängselrelaterad. En stressad resenär halkade av perrongen och klämdes mellan perrong och tåg på T-Centralen.

Visserligen verkade det som om det gick förhållandevis bra, och att offret klarade sig med ett brutet ben.

Men det här är samtidigt en typ av olycka som jag är övertygad om att vi kommer att få se fler av i framtiden. Trängseln i tunnelbanan ökar, samtidigt som utrymmena är oförändrade. Just T-Centralen är extra problematisk, eftersom det dels är fråga om perronger som har ganska dålig genomströmningskapacitet, dels har för få utgångar (en i varje ände om man inte ska ner till blåa linjen) och dels kan bli ännu hårdare belastad i framtiden när Citybanan står klar och man kan passera direkt från pendeltåg till t-bana via perrongerna på T-Centralen.

Vi kan inte bygga ut perrongerna. T-Centralen är byggd med cut and cover-teknik, vilket innebär att man först grävde ett stort hål som man sedan byggde en betongkonstruktion i. Den bär i sin tur upp gator och byggnader i gatuplanet.

Glasväggar är kanske den enda lösningen för just T-Centralen? Det vill säga att man bygger väggar av glas med dörrar som motsvarar dörrarnas placering på t-banevagnarna, och som öppnas samtidigt. På så vis går det inte att nå spåret för vanliga resenärer.

Det här ställer i sig en del krav på SL. Bland annat att man måste se till att framtida t-banevagnar layoutmässigt är kompatibla med dagens. Att köpa in nya vagnar med dörrar i andra lägen innebär nämligen problem. Någonting som man kanske bör ta hänsyn till redan idag, så att vi inte står där om tio år med en station som är rent ut sagt farlig att använda, men där det inte går att införa skyddande glasväggar eftersom tågen som trafikerar linjerna har dörrarna på olika ställen?

Vad jag menar är i alla fall att vi måste se trafikpolitiken i Stockholm i ett helhetsperspektiv. Inte bara titta på cykling, biltrafik, gående och kollektivtrafik som isolerade företeelser. Allting är nämligen en del i det stora transportmaskineri som krävs för att staden ska fungera. Samma människor som åker bil kanske även går, cyklar och åker kollektivt, beroende på situation?

---

Jag bor också där...

2010-06-05 13:55:34

Lyxbostäder förstör vår förortsidyll? Det tycker Gisela Fridén, som tydligen är en av mina grannar i en debattartikel i Aftonbladet. Hon bor på Slätbaksvägen. Jag bor på Skagersvägen. Det betyder att vi bor i Årsta. Årsta i Stockholm, alltså. Nu verkar vi dock ha olika åsikt om förtätningen i Årsta.

Förtätningshelvete. Intressant ord? Jag har lite svårt att se hur förtätningen kan innebära ett helvete, eftersom den bebyggelse som föreslagits har samma karaktär som den som finns här redan idag, nämligen gles förortsbebyggelse.

Att läsa debattartikeln är en intressant studie i söndra och härska för att skapa vi- och dem-tänkande. Den framställer de nya grannarna som ett hot mot oss som redan bor här. Det rika yuppiefolket som ska flytta in i de nya lyxbostäder som ska byggas i området. Och förlorarna är alltså vi, "de vanliga knegarna" som inte är miljonärer och inte kan välja var vi ska bo. Med de formuleringarna skapar hon en motsägelse i sin debattartikel, som jag kommer till längre ner.

Jag är visserligen inte odelat positiv till förslaget. Det är trevligt ATT de vill bygga här, men inte HUR. Eftersom ambitionen är att förtäta enligt konceptet "promenadstad" förstår jag inte varför det då är fråga om just den glesa förortsbebyggelse som redan idag gjort Årsta till en bilberoende sovstad. Inte heller varför byggnaderna ser ut att vara ritade av en student som läser sin första termin på arkitekturskolan.

Däremot förekommer det gott om fel i debattartikeln.

Vi kan börja med Vättersberget. Har du hört talas om det? Det är tydligen Årstas högsta berg. Men det är ändå så lågt att det inte syns när man passerar det. Jag hörde talas om det först när byggplanerna blev kända.

Inte heller är Vättersberget det naturområde skribenten talar om. Det är en liten dunge på kanske två hektar som ligger inklämd mellan tre vägar. Och inringat av den bostadsrättsförening som skribenten bor i. En stor del av ytan på Vättersberget upptas dessutom av bostadsrättsföreningens utomhusparkering. Det framgår inte av bilden på Aftonbladet, som är tagen i en vinkel - den enda - som döljer den bebyggelse som ligger precis intill dungen.

Som bilden tydligt visar är det väldigt ont om grönska i området.

De boende i bostadsrättsföreningen ser i första hand Vättersberget som sin privata tomt, eftersom endast de som bor där brukar uppehålla sig där. Ingen annan gör det. Visst förekommer det en del rådjur och harar i området. Djur som har förirrat sig in i förorten från den verkliga naturen som ligger lite längre ut. Två hektar skog, är det en naturlig miljö för en rådjursfamilj?

Vättersberget är inte heller det enda "naturområdet" i grannskapet. Ungefär 200 meter norr om Vättersberget ligger Årstaskogen. Årstaskogen sträcker sig från Liljeholmen till Hammarbyslussen, och är ett stort och sammanhängande naturområde. Till skillnad från Vättersberget, alltså. Och Årstaskogen används dessutom för rekreation av i princip alla som bor i Årsta. Ännu en skillnad mot Vättersberget, som ju bara används av de som bor i bostadsrättsföreningen som skär av det från resten av Årsta.

Att som utomstående besöka Vättersberget innebär ofta att man känner sig som en inkräktare. Man måste dels passera över bostadsrättsföreningens mark för att ta sig dit, och kan dels räkna med att få en den underliga blickar när man gör det. "Vad gör du här", ungefär.

Det är det som är huvudfrågan, nämligen att man i bostadsrättsföreningen är rädd för att bli av med sin halvprivata tomt bakom husen, liksom att värdet på de egna bostadsrätterna kanske sjunker om den lokala bostadsbristen minskar.

Skribenten passar även på att använda oss som bor på Skagersvägen som slagträ i den här frågan. Hon tar upp "de slitna barnrikehusen" som nu ska renoveras. Tja, till att börja med tycker jag att man kan ifrågasätta vad man menar med "slitna". Husen är - trots att de byggdes 1940 - i så pass gott skick att i princip alla boende ifrågasätter det nödvändiga i att renovera dem. Trots att de aldrig har blivit renoverade, eftersom de byggdes för att hålla väldigt länge.

Men nu är det tydligen synd om oss också eftersom vi kommer att bli av med den lilla grönska vi har, och den lilla sol vi har? Det kan också ifrågasättas.

Grönska har vi gott om, även om den lilla sträckan nedanför Vättersberget blir bebyggd. Vi har nämligen grönska på alla sidor, eftersom det är så Årsta ser ut. Ljusinsläppet är visserligen en annan fråga, eftersom en del av eftermiddagssolen vintertid kommer att försvinna för två av de totalt sex barnrikehusen som ligger i det området.

Någonting som är enkelt åtgärdat genom att förslaget på nybygge vid Skagersvägen ritas om. Det nuvarande förslaget handlar om en ganska låg men samtidigt lång byggnad som sträcker sig hela vägen mellan två korsningar. Bryt upp den i flera kortare men högre byggnader så löser man det problemet.

Hur som helst tycker jag att det är rimligt att ifrågasätta om man verkligen kan leva i illusionen av urskog i ett område som ligger bara en kilometer fågelvägen från Södermalm. Om man vill bo i en grön förort finns det väl en del alternativ att välja mellan? Centrala lägen är det däremot mera ont om.

Att många av de som bor i Årsta har sökt sig hit just för att det är en blandning av grönska och centralt läge är däremot bara skitsnack. I bostadsbristens Stockholm har man den valfriheten endast om man är miljonär och kan köpa en lägenhet i vilket läge man vill. Och eftersom skribenten gärna lyfter fram det faktum att vi som bor här är "vanligt folk" (eller "orika" som hon vill kalla oss) blir väl då ganska motsägelsefullt?

I Årsta bor man för att det är ett av de få centrala områdena där det är relativt billigt att bo. Och därför att det tidigare har varit lättare att få tag i bostäder här än i övriga närförorter liksom innerstan. Årsta är grönt och fint sommartid. Det stämmer. Men under 8-9 av årets tolv månader skiftar nyanserna främst i grått och brunt.

Och nej, det handlar inte om ett kompakt och enigt motstånd mot byggplanerna i det här området. Sammanslutningen "Rädda Vättersberget"/"Rädda Skagersvägen" har däremot på ett väldigt aggressivt sätt försökt att mobilisera oss som bor i Barnrikehusen med lappar i våra portar som antyder att det är viktigt att vi "förstår" hur "illa" det är på väg att bli. Trots det vet jag att flera av mina egna grannar ser fram emot att Årsta blir mera tätt och statsmässigt.

Vill man bo i förort finns det som sagt andra alternativ.

---